ຕົວກໍານົດການ Inverter ແມ່ນຫຍັງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບຄວາມສູງ?

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບລິຟແມ່ນເກີນຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ມັນສະແດງເຖິງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມປອດໄພ, ການເຂົ້າຫາ ແລະຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ເຄັ່ງຄັດ. ການປະຕິບັດຕາມ ADA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຈັດວາງຊັ້ນທີ່ຊັດເຈນເພື່ອຮອງຮັບລໍ້ເຫຼື່ອນແລະອຸປະກອນເຄື່ອນທີ່. ລະດັບທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນສ້າງອັນຕະລາຍຈາກການຍ່າງທາງທີ່ຮ້າຍແຮງ, ນໍາໄປສູ່ການບາດເຈັບທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນແລະການເປີດເຜີຍທາງກົດຫມາຍ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການປະຕິບັດການເຫຼົ່ານີ້ - ເຊັ່ນ: ການກັບຄືນ, ການຢຸດທີ່ຮຸນແຮງ, ຫຼື overshooting - ມັກຈະມາຈາກພາລາມິເຕີໄດທີ່ກໍາຫນົດຄ່າຜິດພາດແທນທີ່ຈະເປັນການທໍາລາຍກົນຈັກ. ນັກວິຊາການພາກສະໜາມມັກຈະເສຍເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງໃນການກວດສອບແຜ່ນເບຣກ ແລະເບຣກດຶງ ເມື່ອລະບົບຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກຈັບຄວາມຜິດໄດ້. ໄດ້ Elevator Inverter ຂົວຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຄໍາສັ່ງດິບຂອງຜູ້ຄວບຄຸມລິຟແລະຜົນຜະລິດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງມໍເຕີ. ໂດຍການແປສັນຍານດິຈິຕອນເຂົ້າໄປໃນໂມດູນແຮງດັນແລະຄວາມຖີ່ທີ່ຊັດເຈນ, ມັນກໍານົດໂປຣໄຟລ໌ການຢຸດທີ່ແນ່ນອນ. ພວກເຮົາຈະທໍາລາຍວິທີການປັບແຕ່ງພາລາມິເຕີສະເພາະແກ້ໄຂບັນຫາການປັບລະດັບເຫຼົ່ານີ້, ສະຫນອງຂັ້ນຕອນທີ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຕັ້ງຄ່າໄດຂອງທ່ານສໍາລັບຄວາມແມ່ນຍໍາລະດັບ millimeter.

• S-Curve ແລະ Deceleration Tuning: ການຕັ້ງຄ່າທີ່ເຫມາະສົມຂອງອັດຕາ jerk ແລະ deceleration ເວລາເປັນການປ້ອງກັນຕົ້ນຕໍຕໍ່ກັບ overshooting ຫຼື undershooting ລະດັບພື້ນ.

• ການຊົດເຊີຍແຮງບິດແມ່ນບັງຄັບ: ການໂຫຼດຜູ້ໂດຍສານທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຕົວກໍານົດການເພີ່ມແຮງບິດແລະແຮງບິດກ່ອນຄວາມຊັດເຈນເພື່ອປ້ອງກັນການເລື່ອນຄືນເມື່ອປ່ອຍເບກ.

• Closed-Loop Superiority: ການລວມເອົາຄໍາຕິຊົມຕົວເຂົ້າລະຫັດເຂົ້າກັບ PI (Proportional-Integral) loop ຂອງ elevator inverter ເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບການບັນລຸຄວາມຖືກຕ້ອງໃນລະດັບ millimeter ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຕົວແປສະພາບແວດລ້ອມ.

• Regenerative ແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງໄຟຟ້າ: ການຄຸ້ມຄອງແຮງດັນຂອງລົດເມ DC, ຂອບເຂດການປົກປ້ອງ overvoltage, ແລະຄວາມລໍາອຽງຂອງຄວາມຖີ່ແມ່ນສໍາຄັນເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຜິດຂອງການຂັບໃນໄລຍະການ deceleration ສຸດທ້າຍ.

• Synchronization ກົນຈັກ: ຕົວກໍານົດການ Inverter ຕ້ອງໄດ້ຮັບການ tuned ໃນ tandem ກັບໄລຍະເວລາຫ້າມລໍ້ກົນຈັກ; ຊອບແວບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍຢ່າງເຕັມສ່ວນສໍາລັບອົງປະກອບກົນຈັກທີ່ສວມໃສ່.

ບົດບາດຂອງ Inverter ຟໃນລະດັບຄວາມແມ່ນຍໍາ

ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ທ່ານຕ້ອງ ກຳ ນົດເງື່ອນໄຂຄວາມ ສຳ ເລັດ ສຳ ລັບການຍົກລະດັບຊັ້ນສູງກ່ອນທີ່ຈະປັບຕົວກໍານົດການຊອບແວ. ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງ ± 3mm ແລະ ± 5mm ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດທັງຫມົດ. ການຕິດຕາມ Mean Absolute Error (MAE) ຊ່ວຍປະເມີນປະສິດທິພາບນີ້. ທ່ານວັດແທກ MAE ໃນທົ່ວວິທີການຊັ້ນຫຼາຍໂດຍໃຊ້ຕົວຊີ້ວັດ dial ຫຼືເຄື່ອງມືວັດແທກ laser ໃນ hoistway. ຂໍ້ມູນນີ້ເປີດເຜີຍໃຫ້ເຫັນຢ່າງແນ່ນອນວ່າ inverter ຄວບຄຸມວິທີການສຸດທ້າຍຂອງມໍເຕີໄດ້ດີເທົ່າໃດ. ສອດຄ່ອງ MAE ຊີ້ໃຫ້ເຫັນການຕັ້ງຄ່າພາລາມິເຕີທີ່ຫມັ້ນຄົງແລະອົງປະກອບກົນຈັກທີ່ມີສຸຂະພາບດີ. Eratic MAE ຊີ້ໂດຍກົງຕໍ່ກັບຄວາມຜິດພາດການຄິດໄລ່ການໂຫຼດນໍ້າໜັກ, ການປັບແຕ່ງຮອບວຽນ PI ທີ່ບໍ່ດີ, ຫຼືສັນຍານຕົວເຂົ້າລະຫັດທີ່ມີການປ່ຽນແປງ.

ການແປສັນຍານເປັນການເຄື່ອນໄຫວຕ້ອງການການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຊັດເຈນ. ກ lift elevator inverter ປະມວນຜົນສັນຍານການອ້າງອິງຄວາມໄວຈາກການຄວບຄຸມຕົ້ນຕໍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນ modulates ແຮງດັນແລະຄວາມຖີ່ໂດຍໃຊ້ Pulse Width Modulation (PWM) ຜ່ານ Insulated Gate Bipolar Transistors (IGBTs). modulation ນີ້ dictates ຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນແລະແຮງບິດຂອງມໍເຕີລິຟໃນທຸກໆ millisecond ຂອງການບິນ. inverter ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນສະຫມອງຂອງກົນໄກການ hoisting. ມັນຄິດໄລ່ຊ່ວງເວລາທີ່ແນ່ນອນເພື່ອນຳໃຊ້ແຮງບິດເບຣກໄຟຟ້າ, ຮັບປະກັນວ່າລົດຈະເລື່ອນເຂົ້າໄປໃນເຂດພື້ນໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ ກ່ອນທີ່ເບກກົນຈັກຈະຫຼຸດລົງ.

ທ່ານຕ້ອງປະເມີນຜົນຂອງວົງເປີດທຽບກັບລະບົບວົງປິດໃນເວລາທີ່ວິນິດໄສຄວາມສາມາດລະດັບ. ລະບົບ open-loop ອີງໃສ່ການຊົດເຊີຍການເລື່ອນຫຼາຍ. ພວກເຂົາຄາດຄະເນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີໂດຍອີງໃສ່ແຮງດັນຜົນຜະລິດແລະການແຕ້ມປະຈຸບັນ. ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງພື້ນຖານຂອງພວກເຂົາແມ່ນເປັນທີ່ຍອມຮັບສໍາລັບການຍົກການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມໄວສູງຫຼືໂຄງການທີ່ທັນສະໄຫມເກົ່າແກ່, ແຕ່ພວກເຂົາຕໍ່ສູ້ກັບການປ່ຽນແປງການໂຫຼດຫນັກ. ລະ​ບົບ​ວົງ​ປິດ​ນໍາ​ໃຊ້​ຄໍາ​ຄຶດ​ຄໍາ​ເຫັນ​ຂອງ​ຕົວ​ເຂົ້າ​ລະ​ຫັດ​ໂດຍ​ກົງ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ຢູ່​ໃນ shaft motor​. ພວກເຂົາສະຫນອງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຕິດຕາມໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ໃຫ້ຂໍ້ມູນ RPM ທີ່ແນ່ນອນກັບຄືນໄປບ່ອນໄດ. ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ວົງ​ປິດ​ແມ່ນ​ບັງ​ຄັບ​ສໍາ​ລັບ​ລິ​ຟ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​. ມັນຮັບປະກັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງການໂຫຼດລົດ, ອຸນຫະພູມຫ້ອງເຄື່ອງ, ຫຼືເຊືອກ stretch.

Core Elevator Inverter Parameters ຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບ

Motor Auto-Tuning ແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງພາລາມິເຕີ

ຕົວກໍານົດການລະດັບຂັ້ນສູງແມ່ນອີງໃສ່ຂໍ້ມູນພື້ນຖານທີ່ຖືກຕ້ອງທັງຫມົດ. ໄດ້ inverter ໄດລິຟ ຕ້ອງປະຕິບັດລໍາດັບອັດຕະໂນມັດກ່ອນທີ່ທ່ານຈະພະຍາຍາມປັບລະດັບຄວາມໄວຫຼືຜົນປະໂຫຍດ PI. ທ່ານ​ສາ​ມາດ​ປະ​ຕິ​ບັດ​ການ​ປັບ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ສະ​ຖິ​ຕິ​ຫຼື rotational​. ການປບັການຫມູນວຽນໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີທີ່ສຸດເພາະວ່າມັນຫມຸນມໍເຕີໂດຍບໍ່ມີເຊືອກທີ່ຕິດຢູ່. ມັນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງສ້າງແຜນທີ່ຄວາມຕ້ານທານຂອງ stator motor, ຄວາມຕ້ານທານຂອງ rotor, inductance ເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ແລະ inductance ຮົ່ວ. ມັນຍັງຄິດໄລ່ຄ່າທີ່ບໍ່ມີການໂຫຼດທີ່ແນ່ນອນແລະປັດໄຈພະລັງງານ. ທ່ານບໍ່ສາມາດຂ້າມຂັ້ນຕອນນີ້ໃນລະຫວ່າງການມອບຫມາຍ. ຖ້າທ່ານໃສ່ຂໍ້ມູນແຜ່ນປ້າຍຊື່ດ້ວຍຕົນເອງໂດຍບໍ່ມີການປັບອັດຕະໂນມັດ, ໄດຈະດໍາເນີນການຕາມສົມມຸດຕິຖານແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານຮ່າງກາຍ.

ຂໍ້ມູນມໍເຕີພື້ນຖານທີ່ຖືກຕ້ອງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບການຕິດຕາມສູງ. ເຄື່ອງ inverter ໃຊ້ຮູບແບບຄະນິດສາດນີ້ເພື່ອຄິດໄລ່ flux ແມ່ເຫຼັກທີ່ຊັດເຈນ. ການຄວບຄຸມ flux ທີ່ເຫມາະສົມຮັບປະກັນການຂັບລົດຕິດຕາມ profile ຄວາມໄວທີ່ຕ້ອງການໂດຍບໍ່ມີການ deviation ໃນໄລຍະການ deceleration ທີ່ສໍາຄັນ. ຖ້າແຜນທີ່ມໍເຕີຜິດພາດ, inverter ຈະນໍາໃຊ້ vectors ໃນປັດຈຸບັນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບຕໍ່າລົງຢູ່ສະເໝີ, ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະສຽງດັງທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງ.

ການເລັ່ງ, ການຫຼຸດຄວາມໄວ, ແລະໂປຣໄຟລ໌ S-Curve

ເວລາການຊ້າຈະກຳນົດໄລຍະການຢຸດຂອງເຈົ້າ. ພາລາມິເຕີນີ້ວັດແທກເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອປ່ຽນຈາກຄວາມໄວສັນຍາໄປຫາຄວາມໄວສູນ. ມັນມີຜົນກະທົບໂດຍກົງກັບໄລຍະຫ່າງຈາກສະຫຼັບ deceleration hoistway ກັບລະດັບຊັ້ນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຖ້າທ່ານຕັ້ງເວລານີ້ສັ້ນເກີນໄປ, ລົດຈະຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານອອກຈາກການດຸ່ນດ່ຽງ. ຖ້າ​ເຈົ້າ​ຕັ້ງ​ມັນ​ດົນ​ເກີນ​ໄປ, ລົດ​ຈະ​ຢຽບ​ພື້ນ ແລະ​ເກີດ​ການ​ປັບ​ລະດັບ​ໃໝ່. ທ່ານຕ້ອງຈັບຄູ່ພາລາມິເຕີນີ້ກັບການຈັດວາງທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງສະວິດ hoistway ແລະຕົວອ່ານ vane.

ການຕັ້ງຄ່າການກະຕຸກ S-Curve ຮອບມຸມແຫຼມຂອງໂປຣໄຟລ໌ຄວາມໄວເສັ້ນ. ທ່ານ​ປັບ​ອັດ​ຕາ​ການ jerk ທີ່​ແຕກ​ຕ່າງ​ກັນ​ສີ່​: ການ​ເລັ່ງ​ເບື້ອງ​ຕົ້ນ​, ການ​ເລັ່ງ​ສຸດ​ທ້າຍ​, deceleration ໃນ​ເບື້ອງ​ຕົ້ນ​, ແລະ​ການ​ກະ​ຕຸ້ນ​ຢຸດ​ສຸດ​ທ້າຍ​. jerk ການຢຸດເຊົາສຸດທ້າຍແມ່ນສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການປັບລະດັບ. ຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້ປ້ອງກັນການຫັນປ່ຽນຢ່າງກະທັນຫັນ. ການຢຸດຢ່າງແຮງເຮັດໃຫ້ລົດກະບະໃສ່ເຊືອກມັດ. bouncing ruins ປັບລະດັບຄວາມແມ່ນຍໍາແລະເຮັດໃຫ້ຕົວເຂົ້າລະຫັດອ່ານຄວາມໄວທີ່ເຫນັງຕີງ. S-curves Smooth ຮັບປະກັນລົດເຂົ້າໄປໃນເຂດພື້ນທີ່ຢ່າງສົມບູນໂດຍບໍ່ມີການ oscillation ກົນຈັກ.

ທ່ານປະເຊີນກັບການແລກປ່ຽນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນເວລາທີ່ປັບໂປຣໄຟລ໌ເຫຼົ່ານີ້. ການເລັ່ງຄວາມໄວທີ່ຮຸກຮານເຮັດໃຫ້ເວລາບິນສັ້ນລົງ, ເຊິ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບການຈະລາຈອນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນເວລາລໍຖ້າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານຫຼຸດລົງແລະເຮັດໃຫ້ລະດັບຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງການຄວບຄຸມຫຼາຍຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມ. ທ່ານຕ້ອງຊອກຫາຄວາມສົມດູນໂດຍໃຊ້ວິທີການລະບົບ:

1. ຕັ້ງເວລາການເລັ່ງເສັ້ນຊື່ໃຫ້ກົງກັບໄລຍະຫ່າງທາງກາຍະພາບຂອງສະວິດການຊ້າລົງ.

2. ເພີ່ມພາລາມິເຕີການຢຸດ jerk ສຸດທ້າຍເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວ creep ອ່ອນລົງ.

3. ແລ່ນລົດຫວ່າງເປົ່າ ແລະວັດແທກໄລຍະການຢຸດ.

4. ແລ່ນລົດດ້ວຍນ້ຳໜັກທົດສອບເຕັມ ແລະວັດແທກໄລຍະການຢຸດ.

5. ປັບຮອບ S-curve ຈົນກ່ວາໄລຍະຢຸດແມ່ນຄືກັນພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດທັງສອງ.

ຄວາມໄວ Creep, ຄວາມຖີ່ຈໍາກັດ, ແລະຢຸດຄວາມຖີ່

ຄວາມໄວຂອງ Creep ແມ່ນຄວາມໄວລະດັບສຸດທ້າຍ. ມັນແມ່ນຕົວກໍານົດການຄວາມຖີ່ຕ່ໍາທີ່ໃຊ້ກ່ອນການຫ້າມລໍ້ກົນຈັກ. ລົດເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວນີ້ຜ່ານເຂດປະຕູ, ປົກກະຕິແລ້ວປະມານ 2Hz ຫາ 5Hz ຂຶ້ນກັບອັດຕາສ່ວນເກຍ ແລະເສັ້ນຜ່າສູນກາງ sheave. ຄວາມ​ໄວ​ຂອງ​ຄວາມ​ໄວ​ທີ່​ໝັ້ນ​ທ່ຽງ​ໃຫ້​ເວລາ​ກັບ​ຕົວ​ຄວບ​ຄຸມ​ຫຼັກ​ໃນ​ການ​ກວດ​ສອບ​ຕຳ​ແໜ່ງ​ພື້ນ​ທີ່​ແນ່​ນອນ​ໂດຍ​ຜ່ານ​ເຊັນ​ເຊີ​ປັບ​ລະ​ດັບ. ມັນຮັບປະກັນວ່າລົດແມ່ນສອດຄ່ອງຢ່າງສົມບູນກ່ອນທີ່ຈະຕັດພະລັງງານແລະຫຼຸດລົງເບກ.

ການກໍານົດຂອບເຂດຄວາມຖີ່ຕ່ໍາສຸດແມ່ນສໍາຄັນສໍາລັບການຮັກສາການສະກົດຈິດມໍເຕີ. ຄວາມລໍາອຽງຂອງຄວາມຖີ່ຮັບປະກັນ inverter ຮັກສາຂອບເຂດທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມໍເຕີລຸດລົງໃນສະພາບເລື່ອນທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ຖ້າຄວາມຖີ່ຫຼຸດລົງຕໍ່າເກີນໄປກ່ອນທີ່ເບກຈະລຸດລົງ, ທ່ານຈະສູນເສຍການຄວບຄຸມໄຟຟ້າ. ລົດຈະລອຍໄປຕາມຄວາມສົມດູນການໂຫຼດລະຫວ່າງລົດກະບະ ແລະ ນ້ຳໜັກຕົວ. ຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ເຫມາະສົມເຮັດໃຫ້ມໍເຕີ magnetized, ຖືການໂຫຼດຄົງທີ່ຈົນກ່ວາເບກກົນຈັກໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ.

ຂອບເຂດຄວາມຖີ່ຂອງການຢຸດເຊົາກໍານົດຕໍາແຫນ່ງພັກຜ່ອນສຸດທ້າຍ. ພາລາມິເຕີນີ້ກໍານົດຄວາມຖີ່ທີ່ແນ່ນອນທີ່ inverter ຕັດພະລັງງານໄປຫາ IGBTs. ຖ້າທ່ານຕັດໄຟຢູ່ທີ່ 1Hz, ລົດອາດຈະເລື່ອນສອງສາມມິນລິແມັດຂຶ້ນກັບການສວມໃສ່ແຜ່ນເບກ. ຖ້າທ່ານຕັດພະລັງງານຢູ່ທີ່ 0.1Hz, ການຢຸດແມ່ນຖືກຕ້ອງສູງແຕ່ອາດຈະໃຊ້ເວລາດົນເກີນໄປ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມອຸກອັ່ງຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ທ່ານຕ້ອງຈັດວາງຂອບເຂດນີ້ກັບເວລາຊັກຊ້າຂອງ contactor ເບກ. ພະລັງງານໄຟຟ້າຕ້ອງຢູ່ດົນພໍສໍາລັບເກີບເບຣກເພື່ອຍຶດ drum ຫຼືແຜ່ນ.

ຄວາມສ່ຽງຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມີຢູ່ກັບການປັບຄວາມໄວຂອງຄລີບ. ການຕັ້ງມັນສູງເກີນໄປເຮັດໃຫ້ແຂງ, clunky ຢຸດເນື່ອງຈາກວ່າເບກ grabs rotor ເຄື່ອນຍ້າຍ. ນີ້ wears ອອກ linings ຫ້າມລໍ້ຢ່າງໄວວາ. ການຕັ້ງຄ່າຕ່ໍາເກີນໄປເຮັດໃຫ້ມໍເຕີຢຸດ. ລົດຢຸດກ່ອນທີ່ຈະຮອດເຂດພື້ນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມເລີ່ມຕົ້ນການຟື້ນຕົວດ້ວຍຄວາມໄວຊ້າໆ. ທ່ານຕ້ອງປັບຕົວກໍານົດການນີ້ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສາມາດຂອງແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາສະເພາະຂອງມໍເຕີແລະຄວາມລະອຽດຂອງຕົວເຂົ້າລະຫັດ.

ການຊົດເຊີຍແຮງບິດ ແລະການຕັ້ງຄ່າກ່ອນແຮງບິດ

ການເຊື່ອມໂຍງການຊັ່ງນໍ້າຫນັກແມ່ນສໍາຄັນສໍາລັບການປັບລະດັບທີ່ສອດຄ່ອງໃນທົ່ວຄວາມອາດສາມາດຂອງຜູ້ໂດຍສານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເຄື່ອງ inverter ໃຊ້ສັນຍານອະນາລັອກ (ໂດຍປົກກະຕິ 0-10V ຫຼື 4-20mA) ຈາກເຊັນເຊີການຊັ່ງນໍ້າຫນັກທີ່ຕິດຢູ່ໃຕ້ຊັ້ນ cab ຫຼືຢູ່ເທິງເຊືອກ. ເຊັນເຊີເຫຼົ່ານີ້ວັດແທກນ້ໍາຫນັກຂອງຜູ້ໂດຍສານທີ່ແນ່ນອນ. inverter ປັບເລີ່ມຕົ້ນແລະຢຸດແຮງບິດໂດຍອີງໃສ່ນ້ໍາຫນັກນີ້. ລົດເປົ່າຕ້ອງການແຮງບິດຢຸດທີ່ແຕກຕ່າງຈາກລົດທີ່ບັນຈຸເຕັມເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງນໍ້າໜັກ. ການປັບຂະ ໜາດ ອະນາລັອກຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຕົວຢ່າງສົມບູນໃນຕົວ ກຳ ນົດການຂັບເພື່ອສະທ້ອນນ້ ຳ ໜັກ ຕົວຈິງ.

ຕົວກໍານົດການທາງສ່ວນຫນ້າຂອງແຮງບິດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ rollback ເມື່ອປ່ອຍເບກ. ຟັງຊັນນີ້ຖືມໍເຕີຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູນ. ມັນໃຊ້ການຄວບຄຸມການໂຫຼດເຕັມໃນຂະນະທີ່ເບກກົນຈັກຍົກ. inverter ອ່ານເຊັນເຊີການໂຫຼດ, ຄິດໄລ່ແຮງບິດຖືທີ່ແນ່ນອນທີ່ຕ້ອງການ, ແລະ injects ໃນປະຈຸບັນສະເພາະເຂົ້າໄປໃນ stator. ນີ້ຮັບປະກັນວ່າລົດບໍ່ລຸດລົງຫຼືກະໂດດໃນເວລາທີ່ເບກປ່ອຍ. ມັນສະຫນອງການຫັນປ່ຽນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງຈາກການຖືກົນຈັກໄປສູ່ການຖືໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສໍາຄັນສໍາລັບການອອກເດີນທາງທີ່ລຽບງ່າຍແລະລະດັບຕໍ່ໄປທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ການເພີ່ມແຮງບິດຄວາມຖີ່ຕໍ່າສາມາດເອົາຊະນະແຮງບິດສະຖິດ. ໃນໄລຍະການປັບລະດັບຂັ້ນສຸດທ້າຍ, ມໍເຕີແລ່ນຊ້າຫຼາຍ. friction ສະຖິດຢູ່ໃນກະເປົ໋າເກຍ, ລາງລົດໄຟນໍາພາ, ແລະ sheaves deflector ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ. ການເພີ່ມແຮງບິດໃສ່ກະແສໄຟຟ້າພິເສດໃນຄວາມຖີ່ຕ່ໍາເພື່ອຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ. ນີ້ pushes ລົດໂດຍຜ່ານການ friction ກົນຈັກ. ມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດຢຸດບໍ່ໃຫ້ຈອດລົດລົງຈາກພື້ນພຽງມີລີແມັດ, ຮັບປະກັນຄວາມໄວຂອງຄຣີບຄົງທີ່ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງການລາກກົນຈັກ.

PI (Proportional-Integral) Loop Tuning

Proportional Gain (P) ກໍານົດການຕອບສະຫນອງທັນທີ. ມັນຄວບຄຸມວິທີການຮຸກຮານ inverter reacts ກັບຄວາມໄວຄວາມຜິດພາດ. ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ໄລ​ຍະ​ລະ​ດັບ​, encoder ລາຍ​ງານ​ຄວາມ​ໄວ​ຕົວ​ຈິງ​ກັບ​ຄືນ​ໄປ​ບ່ອນ​ຂັບ​ໄດ້​. ຖ້າຄວາມໄວຕົວຈິງຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຄວາມໄວ creep ຄໍາສັ່ງເນື່ອງຈາກ friction ຫຼືການໂຫຼດ, P ໄດ້ pushes ຄວາມຖີ່ຜົນຜະລິດກັບຄືນໄປບ່ອນຂຶ້ນ. ການໄດ້ຮັບ P ສູງຫມາຍເຖິງປະຕິກິລິຍາໄວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຕັ້ງຄ່າ P gain ສູງເກີນໄປເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນກົນຈັກ, ຍ້ອນວ່າໄດ overcorrects ແລະຕໍ່ສູ້ກັບ inertia ທໍາມະຊາດຂອງ motor.

Integral Time (I) ແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດໃນສະຖານະຄົງທີ່. ມັນຮັບປະກັນມໍເຕີຮັກສາຄວາມໄວ creep ທີ່ແນ່ນອນໃນໄລຍະເວລາ. ມັນຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລົດຫວ່າງແລະລົດເຕັມໃນລະຫວ່າງວິທີການສຸດທ້າຍ. ຕົວກໍານົດການ I ຄ່ອຍໆເພີ່ມຫຼືລົບ torque ຈົນກ່ວາຄວາມຜິດພາດຄວາມໄວແມ່ນສູນຢ່າງແທ້ຈິງ. ມັນຮັບປະກັນລົດໄປຮອດລະດັບຊັ້ນທີ່ແນ່ນອນ. ເວລາປະສົມປະສານສັ້ນກວ່າຫມາຍເຖິງການແກ້ໄຂໄວ, ແຕ່ຖ້າມັນສັ້ນເກີນໄປ, ລະບົບຈະສັ່ນສະເທືອນ.

ທ່ານຕ້ອງການກອບການປັບແຕ່ງລະບົບສໍາລັບ loop PI. ປັບ P gain ກ່ອນສະເໝີ. ເພີ່ມທະວີການ P ສໍາລັບການຕອບສະຫນອງທີ່ດີກວ່າຈົນກ່ວາທ່ານຮູ້ສຶກວ່າການສັ່ນສະເທືອນເລັກນ້ອຍຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກັບຄືນໄປບ່ອນມັນອອກ 10%. ຕໍ່ໄປ, ປັບເວລາ I ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມຜິດພາດຄວາມໄວທີ່ຍັງຄົງຄ້າງ. ຖ້າລົດລ່າຫຼືສັ່ນສະເທືອນໃນລະດັບພື້ນເຮືອນ, P ຂອງທ່ານສູງເກີນໄປຫຼື I ຂອງເຈົ້າສັ້ນເກີນໄປ.

ຄວາມຖີ່ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະສິ່ງລົບກວນເຄື່ອງຈັກ

ຄວາມຖີ່ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງສັນຍານ ແລະການຈັດການຄວາມຮ້ອນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບຂອງ IGBTs ພາຍໃນໄດ. ຄວາມຖີ່ທີ່ສູງຂຶ້ນ (ຕົວຢ່າງ: 10kHz ຫາ 15kHz) ຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງລົບກວນຂອງມໍເຕີທີ່ໄດ້ຍິນໄດ້. ເຂົາເຈົ້າເຮັດໃຫ້ການຂີ່ລົດງຽບກວ່າສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ ແລະຫຼຸດຜ່ອນສຽງຮ້ອງດັງທີ່ໜ້າລຳຄານຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຖີ່ສູງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນ inverter ທີ່ສໍາຄັນ. ພວກມັນເພີ່ມການສູນເສຍການສະຫຼັບ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຂອງສາຍເຄເບີ້ນ, ແລະຄວາມກົດດັນຂອງ insulation winding motor ເນື່ອງຈາກແຮງດັນໄຟຟ້າ (dV/dt).

ຄວາມຖີ່ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕໍ່າຫຼາຍ (ຕົວຢ່າງ: 2kHz) ເຮັດໃຫ້ຮູບແບບຄື້ນຜົນຜະລິດຫຼຸດລົງ. ຮູບ​ແບບ​ຄື້ນ​ທີ່​ບໍ່​ດີ​ທີ່​ເປັນ​ການ​ຕັນ​ສົ່ງ​ຜົນ​ກະ​ທົບ​ຕໍ່​ແຮງ​ບິດ​ຄວາມ​ໄວ​ຕ​່​ໍ​າ. ມັນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງລະດັບເນື່ອງຈາກວ່າມໍເຕີໄດ້ຮັບຄື້ນ sine ທີ່ສົມບູນແບບຫນ້ອຍ. ມໍເຕີອາດຈະກະພິບຫຼືກ້າວດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າຫຼາຍ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດວິທີການສຸດທ້າຍທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ທ່ານຄວນຮັກສາຄວາມຖີ່ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລະຫວ່າງ 6kHz ແລະ 8kHz ເພື່ອຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງລະດັບທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະຄວາມສົມດຸນຂອງຄວາມຮ້ອນ. ຊ່ວງນີ້ໃຫ້ຮູບແບບຄື້ນທີ່ລຽບພໍສົມຄວນສຳລັບຄວາມໄວການຫີບທີ່ຖືກຕ້ອງ ໂດຍບໍ່ມີການເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງໄດຊິບເກີນຄວາມຮ້ອນ.

ການ​ແກ້​ໄຂ​ບັນ​ຫາ​ຄວາມ​ລົ້ມ​ເຫຼວ​ຂອງ​ລະ​ດັບ​ທົ່ວ​ໄປ​ໂດຍ​ຜ່ານ Inverter ມໍ​ເຕີ Elevator​

Overshooting ລະດັບຊັ້ນ

Overshooting ມີສາເຫດສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ inverter. ເວລາຊ້າມັກຈະຖືກຕັ້ງໄວ້ດົນເກີນໄປ. ລົດພຽງແຕ່ແລ່ນອອກຈາກເສັ້ນທາງກ່ອນທີ່ຈະເຖິງຄວາມໄວສູນ, ເລື່ອນຜ່ານລະດັບຊັ້ນ. ຄວາມ​ໄວ​ເລື່ອນ​ອາດ​ຈະ​ຖືກ​ຕັ້ງ​ໄວ້​ສູງ​ເກີນ​ໄປ, ເຮັດ​ໃຫ້​ເບຣກ​ມີ​ຊ່ວງ​ເວລາ​ຢຸດ​ຫຼາຍ​ເກີນ​ໄປ. ຕົວກໍານົດການມີສ່ວນພົວພັນຂອງເບກກົນຈັກຊັກຊ້າຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດນີ້. ຖ້າ inverter ບອກເບຣກຊ້າເກີນໄປ, ຫຼືຖ້າຫາກວ່າຄວາມຖີ່ຂອງການຢຸດແມ່ນຕ່ໍາເກີນໄປ, ລົດ drifts ຜ່ານພື້ນເຮືອນກ່ອນທີ່ຈະ pads ກົນຈັກຕິດຕໍ່.

ຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນຂອງທ່ານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບຕົວເພີ່ມຂຶ້ນ. ທໍາອິດ, ກວດສອບຕໍາແຫນ່ງທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງສະຫຼັບຊ້າລົງ. ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ແມ່ນ​ຖືກ​ຕ້ອງ​, ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ທີ່​ໃຊ້​ເວ​ລາ deceleration ໃນ​ ຟ inverter motor ໂດຍ increments 0.1 ວິນາທີ. ທົດສອບວິທີການຫຼັງຈາກການປ່ຽນແປງແຕ່ລະຄັ້ງດ້ວຍລົດເປົ່າແລະລົດທີ່ບັນຈຸເຕັມ. ກວດສອບການຕັ້ງຄ່າການລ່າຊ້າຂອງເບກ. ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າເບກ contactor ຫຼຸດລົງແນ່ນອນເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງການຢຸດແມ່ນບັນລຸ, ບໍ່ເຮັດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການຄວບຄຸມໄຟຟ້າແລະການຖືກົນຈັກ.

undershooting ຫຼືຢຸດກ່ອນທີ່ຈະຊັ້ນ

Undershooting ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ກໍານົດຂອບເຂດຂອງແຮງບິດແມ່ນບັນລຸກ່ອນໄວອັນຄວນ. ການປ້ອງກັນການໂຫຼດຄວາມຮ້ອນເກີນທາງອີເລັກໂທຣນິກອາດຈະກະຕຸ້ນໃນລະຫວ່າງວິທີການສຸດທ້າຍຖ້າມໍເຕີດຶງກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍເກີນໄປເປັນເວລາດົນເກີນໄປ. ຖ້າຫາກວ່າຮອບ S-curve ມີຄວາມຮຸກຮານເກີນໄປ, ລົດໃຊ້ເວລາຫຼາຍເກີນໄປໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ກະແສລົມໄຫຼອອກ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ, ແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຢຸດກ່ອນທີ່ເຊັນເຊີປັບລະດັບຄວາມສອດຄ່ອງ.

ທ່ານຕ້ອງປັບຕົວກໍານົດການເພີ່ມແຮງບິດເພື່ອແກ້ໄຂນີ້. ກວດ​ສອບ​ການ​ຕັ້ງ​ຄ່າ​ອະ​ຄະ​ຕິ​ຄວາມ​ຖີ່​ຂອງ​ທ່ານ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ແນ່​ໃຈວ່​າ drive ບໍ່​ໄດ້​ຕັດ​ໄຟ​ກ່ອນ​ໄວ​ອັນ​ຄວນ​. ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມໍເຕີໄດ້ຮັບກະແສໄຟຟ້າຢ່າງພຽງພໍໃນຄວາມຖີ່ຕ່ໍາໂດຍການກວດສອບການຕັ້ງຄ່າເສັ້ນໂຄ້ງ V/F ຫຼືການຄວບຄຸມ vector ຈໍາກັດແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາ. ກວດ​ສອບ​ການ​ສອບ​ທຽບ​ນ​້​ໍາ​ຫນັກ​ຂອງ​ການ​ໂຫຼດ​. ຖ້າ inverter ຄິດວ່າລົດແມ່ນຫວ່າງເປົ່າເມື່ອມັນເຕັມ, ມັນຈະບໍ່ນໍາໃຊ້ແຮງບິດພຽງພໍເພື່ອຍູ້ລົດຫນັກຜ່ານສອງສາມນິ້ວສຸດທ້າຍຂອງການເດີນທາງ.

ຂັບ tripping ຫຼື Jerking ຈາກ overvoltage

ຟ ສ້າງ ພະ ລັງ ງານ regenerative ໃນ ລະ ຫວ່າງ ການ deceleration. ລົດທີ່ບັນທຸກເຕັມທີ່ລົງໄປ, ຫຼືລົດຫວ່າງທີ່ຈະຂຶ້ນ, ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ. ມໍເຕີຍູ້ພະລັງງານ kinetic ກັບຄືນສູ່ໄດ. ຖ້າແຮງດັນຂອງລົດເມ DC ເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນຈະເຂົ້າຫາຈຸດປ້ອງກັນແຮງດັນເກີນ (ປົກກະຕິປະມານ 750VDC ຫາ 800VDC ໃນລະບົບ 400VAC). ໄດຣຟ໌ອາດຈະຍົກເລີກໂປຣໄຟລ໌ການເລັ່ງເພື່ອປົກປ້ອງຕົວເກັບປະຈຸຂອງມັນ. ມັນເຄື່ອນທີ່, ລຸດເບຣກທັນທີ, ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດການຢຸດທີ່ແຂງ, ບໍ່ປອດໄພຢູ່ຫ່າງຈາກລະດັບພື້ນ.

ກວດເບິ່ງຕົວກໍານົດການຕ້ານການເບກທັນທີ. ວັດແທກຕົວຕ້ານທານດ້ວຍ multimeter ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າມັນກົງກັບຄ່າ ohmic ທີ່ຕ້ອງການແລະບໍ່ໄດ້ເຜົາໄຫມ້. ປັບການຕັ້ງຄ່າໄລຍະເວລາການປົກປ້ອງ overvoltage ຖ້າຈໍາເປັນ. ກວດສອບຄວາມສະຖຽນຂອງລົດເມ DC ໃນໄລຍະການປັບລະດັບຂັ້ນສຸດທ້າຍໂດຍໃຊ້ຈໍພາບປຸ່ມກົດຂອງໄດຣຟ໌. ກວດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າເບຣກ Transistor (ຊັອບເປີ) ຖືກໄຟຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ການຍົກລະດັບແຮງດັນຂອງຕົວຕ້ານທານເບກ ຫຼື ການຕິດຕັ້ງໜ່ວຍຜະລິດຄືນໃໝ່ມັກຈະແກ້ໄຂການເດີນທາງເກີນແຮງດັນຕໍ່ເນື່ອງຢູ່ໃນອາຄານທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ.

ລະດັບທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງພາຍໃຕ້ການໂຫຼດຕົວແປ

ການວາງລະດັບທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງຕາມປົກກະຕິຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຊັ່ງນໍ້າໜັກ ຫຼືການເລື່ອນຕົວເຂົ້າລະຫັດ. ທ່ານອາດຈະລົ້ມເຫລວໃນການປັບຂະຫນາດການປ້ອນຂໍ້ມູນການຊັ່ງນໍ້າຫນັກໃຫ້ຖືກຕ້ອງໃນລະຫວ່າງການມອບຫມາຍ. ພາຣາມິເຕີການຊົດເຊີຍການເລື່ອນທີ່ປັບບໍ່ໄດ້ດີໃນການຕິດຕັ້ງແບບເປີດ loop ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດນີ້. inverter ບໍ່ສາມາດເດົາການໂຫຼດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ມູນເຊັນເຊີທີ່ເຫມາະສົມ. ຖ້າລະດັບລົດຫວ່າງຢ່າງສົມບູນແຕ່ sags ເມື່ອເຕັມ, ໄດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍສໍາລັບມະຫາຊົນທີ່ເພີ່ມ.

ປັບຕົວກໍານົດການປ້ອນຂໍ້ມູນແບບອະນາລັອກໃນ inverter. ຮັບ​ປະ​ກັນ​ການ​ປັບ​ຂະ​ຫນາດ​ແຮງ​ບິດ​ທີ່​ຖືກ​ຕ້ອງ​ຈາກ​ຫວ່າງ​ເປົ່າ​ເພື່ອ​ຄວາມ​ສາ​ມາດ​ເຕັມ​ທີ່​. ວາງນ້ຳໜັກທົດສອບທີ່ຮັບຮອງໄວ້ໃນລົດ. ກວດເບິ່ງຕົວກໍານົດການຕິດຕາມກວດກາຂອງ inverter ເພື່ອກວດສອບວ່າມັນອ່ານ 0%, 50%, ແລະ 100% ໂຫຼດຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ປັບຄ່າຊົດເຊີຍ ແລະເພີ່ມພາລາມິເຕີ ຈົນກ່ວາການອ່ານດິຈິຕອນກົງກັບນ້ໍາຫນັກທາງດ້ານຮ່າງກາຍ. ຖ້າທ່ານກໍາລັງໃຊ້ລະບົບວົງປິດ, ໃຫ້ກວດເບິ່ງການເຊື່ອມຕົວເຂົ້າລະຫັດ. ຕົວເຂົ້າລະຫັດວ່າງຈະລາຍງານຄວາມໄວທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເຮັດໃຫ້ PI loop ໃຊ້ແຮງບິດຜິດ.

ຄວາມສ່ຽງຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແລະການປັບຄ່າພາລາມິເຕີການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດ

ທ່ານຕ້ອງເຂົ້າໃຈກົນໄກທຽບກັບ synchronization ໄຟຟ້າ. ການປັບ Inverter ບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂແຜ່ນເບກທີ່ສວມໃສ່ໄດ້. ມັນບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂເຊືອກ suspension stretching ຫຼື traction sheave grooves worn. ມັນ​ຈະ​ບໍ່​ແກ້​ໄຂ​ຄວາມ​ຜິດ​ພາດ​, ຕິດ​ສະ​ຫຼັບ deceleration ໃນ hoistway ໄດ້​. ຕົວກໍານົດການ inverter ຕ້ອງກົງກັບຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງອຸປະກອນ. ກວດກາເບຣກກົນຈັກສະເໝີ, ວັດແທກການລ້າງເກີບ, ແລະກວດສອບຄວາມດັນຂອງພາກຮຽນ spring ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນແປງ PI loops ຫຼືເວລາຊ້າ. ຊອບແວບໍ່ສາມາດເກີນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກົນຈັກໄດ້.

ການໂຫຼດຄວາມຮ້ອນເກີນທາງອີເລັກໂທຣນິກ ແລະພາຣາມິເຕີ drift ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ອຸນຫະພູມຫ້ອງເຄື່ອງມີຜົນກະທົບປະສິດທິພາບ inverter. ຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງຈະທໍາລາຍຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເຊັນເຊີແລະເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານຂອງ windings motor. ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຕົວກໍານົດການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນເກີນທາງອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ຖືກກໍານົດຢ່າງຖືກຕ້ອງໂດຍອີງໃສ່ nameplate ຂອງ motor's full-load amps (FLA). ພວກມັນຕ້ອງປົກປ້ອງມໍເຕີໂດຍບໍ່ຢຸດກ່ອນໄວອັນຄວນໃນລະຫວ່າງລໍາດັບລະດັບການນໍາໃຊ້ຢ່າງຮຸນແຮງ. ຕິດຕາມອຸນຫະພູມຄວາມຮ້ອນຂອງໄດຣຟ໌ໃນລະຫວ່າງຊົ່ວໂມງທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງສຸດເພື່ອຮັບປະກັນການລະບາຍອາກາດທີ່ພຽງພໍ.

ເອກະສານແລະການສໍາຮອງພື້ນຖານແມ່ນບໍ່ສາມາດຕໍ່ລອງໄດ້ໃນພາກສະຫນາມ. ບັນທຶກພາລາມິເຕີເລີ່ມຕົ້ນຈາກໂຮງງານທັງໝົດກ່ອນທີ່ຈະເຮັດການປ່ຽນແປງ. ສຳຮອງຂໍ້ມູນການຕັ້ງຄ່າໄດຣຟ໌ໃສ່ປຸ່ມກົດ, SD ກາດທີ່ຖອດອອກໄດ້, ຫຼືເຄື່ອງມືຊອບແວ PC. ເຮັດແນວນີ້ກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນການປັບ PI loop. ເຮັດມັນກ່ອນທີ່ຈະປັບອັດຕະໂນມັດ. ເຮັດມັນກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນແປງ S-curves. ຖ້າການປັບຂອງທ່ານເຮັດໃຫ້ລະດັບຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ທ່ານຕ້ອງການເສັ້ນທາງທີ່ໄວ, ເຊື່ອຖືໄດ້ກັບຄືນສູ່ສະພາບທີ່ເຮັດວຽກ. ຢ່າອອກຈາກບ່ອນເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ໄດ້ບັນທຶກຊຸດພາລາມິເຕີເຮັດວຽກສຸດທ້າຍ.

ສະຫຼຸບ

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບແມ່ນຜົນໄດ້ຮັບລວມ. ມັນຂຶ້ນກັບການປັບທີ່ຊັດເຈນຂອງການຫຼຸດລົງ, ແຮງບິດ, ຂີດຈໍາກັດຄວາມຖີ່, ແລະຕົວກໍານົດການ PI. ທ່ານຕ້ອງເຂົ້າຫາການປັບຕົວເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງເປັນລະບົບ, ກວດສອບຄວາມສົມບູນຂອງກົນຈັກກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນແປງຊອບແວ. ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປທີ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລິຟຂອງທ່ານ:

1. ປະຕິບັດການວິເຄາະຄຸນນະພາບການຂັບເຄື່ອນພື້ນຖານໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມໄວດິຈິຕອນເພື່ອວັດແທກອັດຕາການກະຕຸກຂອງປະຈຸບັນ, ໂປຣໄຟລການຊ້າ, ແລະການສັ່ນສະເທືອນກົນຈັກໃນລະຫວ່າງວິທີການສຸດທ້າຍ.

2. ກວດສອບຕົວກໍານົດການ inverter ປະຈຸບັນຂອງທ່ານຕໍ່ກັບຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະບັບ, ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຂໍ້ມູນປ້າຍຊື່ມໍເຕີກົງກັບແຜນທີ່ມໍເຕີພາຍໃນຂອງໄດ.

3. ປັບຕົວເຊັນເຊີການຊັ່ງນ້ຳໜັກຂອງທ່ານຄືນໃໝ່ດ້ວຍນ້ຳໜັກທົດສອບທາງກາຍະພາບ ແລະປັບຂະໜາດການປ້ອນຂໍ້ມູນແບບອະນາລັອກໃນອິນເວີເຕີເພື່ອຮັບປະກັນແຮງບິດລ່ວງໜ້າທີ່ຖືກຕ້ອງເມື່ອປ່ອຍເບຣກ.

4. ປຶກສາຫາລືກັບນັກວິຊາການຂັບລົດທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນເພື່ອປະຕິບັດການປັບອັດຕະໂນມັດແບບຫມຸນແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບ PI loop ຂັ້ນສູງຖ້າລະບົບຍັງຕໍ່ສູ້ກັບການໂຫຼດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້.

FAQ

Q: ຕົວກໍານົດຄວາມໄວ creep ທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການ inverter ຟແມ່ນຫຍັງ?

A: ຄວາມໄວຂອງ creep ທີ່ເຫມາະສົມໂດຍປົກກະຕິຢູ່ລະຫວ່າງ 2Hz ແລະ 5Hz, ຂຶ້ນກັບອັດຕາສ່ວນມໍເຕີແລະເກຍ. ມັນຕ້ອງໄວພໍທີ່ຈະປ້ອງກັນການຢຸດແຕ່ຊ້າພໍເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມສາມາດກວດສອບຕໍາແຫນ່ງພື້ນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ຈະລຸດເບຣກ.

ຖາມ: ການຊັ່ງນໍ້າໜັກສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບລິຟແນວໃດ?

A: ການຊັ່ງນໍ້າຫນັກສະຫນອງການປຽບທຽບກັບ inverter ກ່ຽວກັບນ້ໍາຫນັກຜູ້ໂດຍສານ. inverter ໃຊ້ຂໍ້ມູນນີ້ເພື່ອປັບການເລີ່ມຕົ້ນ ແລະຢຸດແຮງບິດ. ຂໍ້​ມູນ​ການ​ໂຫຼດ​ທີ່​ຖືກ​ຕ້ອງ​ປ້ອງ​ກັນ​ລົດ​ຈາກ​ການ sagging ພາຍ​ໃຕ້​ການ​ໂຫຼດ​ຫນັກ​ຫຼື overshooting ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ຫວ່າງ​ເປົ່າ.

ຖາມ: ຕົວກໍານົດການ inverter ສາມາດແກ້ໄຂລິຟທີ່ overshoos ຊັ້ນ?

A: ແມ່ນແລ້ວ, ການປັບຕົວກໍານົດການ inverter ມັກຈະແກ້ໄຂ overshooting. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ທ່ານຄວນກວດກາເບິ່ງແລະຫຼຸດຜ່ອນເວລາຊ້າລົງ. ຕໍ່ໄປ, ກວດສອບການຕັ້ງຄ່າ S-curve jerk ແລະຮັບປະກັນວ່າເກນຄວາມຖີ່ຂອງການຢຸດຈະສອດຄ່ອງກັບການຊັກຊ້າຂອງເບກກົນຈັກ.

Q: ແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການເປີດ-loop ແລະປິດ-loop elevator inverters?

A: Open-loop inverters ຄາດຄະເນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີໂດຍໃຊ້ແຮງດັນແລະປະຈຸບັນ, ອີງໃສ່ການຊົດເຊີຍການເລື່ອນ. inverter ວົງປິດໃຊ້ຕົວເຂົ້າລະຫັດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມໍເຕີເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມໄວໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ສະຫນອງຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ເຫນືອກວ່າແລະຄວາມຖືກຕ້ອງໃນລະດັບ millimeter.

ຖາມ: ຂ້ອຍຈະປັບສາຍ PI ເທິງເຄື່ອງ inverter ມໍເຕີລິຟໄດ້ແນວໃດ?

A: ເລີ່ມຕົ້ນໂດຍການເພີ່ມ Proportional Gain (P) ຈົນກ່ວາມໍເຕີກາຍເປັນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມໄວໂດຍບໍ່ມີການສັ່ນສະເທືອນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ປັບເວລາ Integral (I) ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມຜິດພາດຂອງສະຫມໍ່າສະເຫມີ, ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າລົດຮັກສາຄວາມໄວ creep ທີ່ແນ່ນອນໂດຍບໍ່ມີການລ່າສັດຫຼື oscillating.

ຖາມ: ເປັນ​ຫຍັງ​ລິ​ຟ​ຂອງ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຈຶ່ງ​ມ້ວນ​ຄືນ​ເມື່ອ​ເບຣກ​ອອກ?

A: Rollback ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ inverter ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ torque ຖືພຽງພໍກ່ອນທີ່ຈະຍົກຫ້າມລໍ້ກົນຈັກ. ທ່ານຕ້ອງປັບຕົວກໍານົດການ pre-torque ແລະກວດສອບວ່າເຊັນເຊີການຊັ່ງນໍ້າຫນັກກໍາລັງສົ່ງຂໍ້ມູນນ້ໍາຫນັກທີ່ຖືກຕ້ອງກັບໄດ.

ຖາມ: ຂອບເຂດການປົກປ້ອງ overvoltage ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການເລັ່ງຂອງລິຟແນວໃດ?

A: ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ deceleration, ມໍ​ເຕີ​ສ້າງ​ພະ​ລັງ​ງານ regenerative, ການ​ເພີ່ມ​ແຮງ​ດັນ​ລົດ​ເມ DC. ຖ້າແຮງດັນໄປຮອດເກນປ້ອງກັນ, ໄດຣຟ໌ອາດຈະເຄື່ອນທີ່ເພື່ອປ້ອງກັນຕົວມັນເອງ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດການຢຸດຢ່າງແຮງ. ຂະຫນາດຕົວຕ້ານທານເບກທີ່ເຫມາະສົມແລະການຕັ້ງຄ່າພາລາມິເຕີປ້ອງກັນສິ່ງນີ້.