Views: 0 Author: Site Editor ເວລາເຜີຍແຜ່: 2026-09-15 ຕົ້ນກໍາເນີດ: ເວັບໄຊ
ໂຄງການສ້າງຄວາມທັນສະໄຫມຟປະເຊີນກັບການທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກໍາທີ່ເຄັ່ງຄັດ. ທ່ານຕ້ອງບັນລຸການຄວບຄຸມແຮງບິດທີ່ຊັດເຈນແລະຄຸນນະພາບການຂັບເຄື່ອນທີ່ລຽບງ່າຍໂດຍບໍ່ມີຄວາມສັບສົນທາງດ້ານກົນຈັກຂອງຕົວເຂົ້າລະຫັດ rotary ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ. ເຄື່ອງເຂົ້າລະຫັດເພີ່ມຈຸດລົ້ມເຫລວ, ຕ້ອງການສາຍພິເສດ, ແລະການຕິດຕັ້ງທີ່ສັບສົນໃນເຄື່ອງເກົ່າ. ໄດເວີ Volts/Hertz (V/Hz) ພື້ນຖານບໍ່ສາມາດສົ່ງແຮງບິດຄວາມໄວຕໍ່າທີ່ຈໍາເປັນ. ພວກມັນບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນການເລື່ອນ ຫຼື ຮັບປະກັນລະດັບຊັ້ນທີ່ຖືກຕ້ອງພາຍໃຕ້ການໂຫຼດໜັກ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ວິສະວະກອນຊອກຫາພື້ນທີ່ກາງທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.
ການຄວບຄຸມ vectorless sensor ສະຫນອງການແກ້ໄຂທີ່ແນ່ນອນນັ້ນ. ມັນໃຊ້ການສ້າງແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດຂັ້ນສູງເພື່ອຄິດໄລ່ rotor flux ແລະການຄາດຄະເນການເລື່ອນ. ນີ້ສະຫນອງການຕອບໂຕ້ຂອງແຮງບິດໃກ້ກັບວົງປິດທີ່ເຫມາະໂດຍສະເພາະສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງລິຟ. ທ່ານໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນ rollback ທີ່ເຂັ້ມງວດແລະໂປໄຟການເລັ່ງທີ່ລຽບໂດຍບໍ່ມີການຕິດຮາດແວພາຍນອກກັບ shaft motor. ໂດຍການຄິດໄລ່ສະຖານະແມ່ເຫຼັກທີ່ແນ່ນອນຂອງມໍເຕີໃນເວລາຈິງ, ເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງວົງເປີດພື້ນຖານແລະລະບົບວົງປິດທີ່ສັບສົນ.
ຄວາມຊັດເຈນທາງຄະນິດສາດຫຼາຍກວ່າຮາດແວ: ການຄວບຄຸມ vectorless sensor ແມ່ນອີງໃສ່ການສ້າງແບບຈໍາລອງມໍເຕີແບບພິເສດແລະຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນໃນປະຈຸບັນ / ແຮງດັນເພື່ອຄາດຄະເນການເລື່ອນແລະ flux, ກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການຂອງເຊັນເຊີຄວາມໄວທາງດ້ານຮ່າງກາຍ.
ການຄວບຄຸມ vector ເອກະລາດ: ໂດຍການຄວບຄຸມ vector ປະຈຸບັນ stator ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ vector flux rotor, ເຫຼົ່ານີ້ຂັບ decouple magnetizing ປັດຈຸບັນຈາກການຜະລິດ torque, ບັນລຸແຮງບິດເລີ່ມຕົ້ນສູງທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງຟ.
ການປະຕິບັດການເພິ່ງພາອາໄສ: ການປະຕິບັດທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບອັດຕະໂນມັດແບບຄົງທີ່ແລະແບບເຄື່ອນໄຫວຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອໃຫ້ກົງກັບສູດການຄິດໄລ່ຂອງ inverter ກັບຄຸນລັກສະນະສະເພາະຂອງມໍເຕີ.
ຂອບເຂດຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ: ໃນຂະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສໍາລັບການຍົກຄວາມໄວຕ່ໍາຫາປານກາງ, ມັນບໍ່ສາມາດຮັກສາຄວາມໄວສູນໄດ້ຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງໂດຍບໍ່ມີການຫ້າມລໍ້ກົນຈັກຫຼືຈັດການຄວາມໄວ / ແຮງບິດດ້ວຍຄວາມແນ່ນອນຈຸນລະພາກຢ່າງແທ້ຈິງຂອງລະບົບ vector flux ວົງປິດທີ່ແທ້ຈິງ.
ໄດຣຟ໌ V/Hz ມາດຕະຖານນຳໃຊ້ອັດຕາສ່ວນແຮງດັນຕໍ່ຄວາມຖີ່ຄົງທີ່ກັບປ້ຳມໍເຕີ. ພວກເຂົາເຈົ້າປະຕິບັດການ blindly ແລະບໍ່ສາມາດ react dynamically ກັບການປ່ຽນແປງການໂຫຼດກະທັນຫັນ. ເມື່ອຜູ້ໂດຍສານກ້າວເຂົ້າໄປໃນລົດກະບະ, ການໂຫຼດຈະປ່ຽນໄປທັນທີ. ຂັບ V/Hz ປະສົບກັບຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງແຮງບິດທີ່ຮຸນແຮງເນື່ອງຈາກພວກມັນບໍ່ໄດ້ຕິດຕາມຄວາມໄວຂອງ rotor ຕົວຈິງ ຫຼື flux ແມ່ເຫຼັກ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ບໍ່ດີ, ເລີ່ມກະຕຸກ, ແລະມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດພາດດ້ານຄວາມປອດໄພເກີນກະແສ. ລິຟຕ້ອງການແຮງບິດສູງສຸດຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູນເພື່ອຍົກເບກກົນຈັກຢ່າງປອດໄພ. ການຄວບຄຸມ V/Hz ພຽງແຕ່ບໍ່ສາມາດສະຫນອງພະລັງງານເລີ່ມຕົ້ນນີ້.
microprocessor ພາຍໃນ a Sensorless Vector Elevator Inverter ແກ້ໄຂການຂາດດຸນຂອງແຮງບິດນີ້ຜ່ານທາງຄະນິດສາດທີ່ກ້າວຫນ້າ. ມັນແຍກກະແສ stator ເປັນສອງອົງປະກອບ orthogonal. ອົງປະກອບໜຶ່ງຄວບຄຸມກະແສແມ່ເຫຼັກ. ອີກອັນ ໜຶ່ງ ຄວບຄຸມການຜະລິດແຮງບິດ. ເນື່ອງຈາກ vector ປະຈຸບັນ stator ຖືກຄວບຄຸມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ vector flux rotor, ໄດຈະປັບຂະຫນາດ flux ແລະ motor torque ເປັນເອກະລາດ. decoupling ນີ້ເຮັດໃຫ້ໄດສາມາດສັ່ງການປ່ຽນແປງ torque ທັນທີ. ທ່ານໄດ້ຮັບແຮງບິດສູງສຸດໃນຄວາມໄວສູງສຸດ. ອັນນີ້ຮັບປະກັນວ່າລົດກະບະຍັງຄົງຢູ່ຢ່າງສົມບູນເມື່ອເບຣກຍົກຂຶ້ນ.
ລໍາດັບເຫດການໃນລະຫວ່າງຄໍາສັ່ງເລີ່ມຕົ້ນປົກກະຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຄວບຄຸມນີ້:
ຕົວຄວບຄຸມລິຟສົ່ງສັນຍານການແລ່ນ ແລະຄຳສັ່ງທິດທາງໄປຫາໄດຣຟ໌.
ໄດຈະສັກກະແສໄຟຟ້າ DC ເຂົ້າໄປໃນ windings motor ເພື່ອສ້າງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ flux ກ່ອນທີ່ຈະປ່ອຍເບກ.
ໄດຈະຄິດໄລ່ແຮງບິດທີ່ຕ້ອງການໂດຍອ້າງອີງຈາກຄໍາຕິຊົມການໂຫຼດນໍ້າໜັກ ແລະນໍາໃຊ້ vector ການຜະລິດແຮງບິດໃນປະຈຸບັນ.
ໄດສົ່ງສັນຍານເພື່ອເປີດ contactor ຫ້າມລໍ້ກົນຈັກ.
ມໍເຕີຖືການໂຫຼດຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູນສໍາລັບສ່ວນຫນຶ່ງຂອງວິນາທີໃນຂະນະທີ່ເກີບເບຣກຈະລ້າງ drum ຫຼືແຜ່ນ.
ໄດຣຟ໌ລິເລີ່ມການເລັ່ງ S-curve, ເລັ່ງຄວາມຖີ່ຂຶ້ນຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ.
ໂດຍບໍ່ມີຕົວເຂົ້າລະຫັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍ, ໄດຕ້ອງຄິດໄລ່ຕໍາແຫນ່ງແລະຄວາມໄວຂອງ rotor ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນເຮັດສິ່ງນີ້ໂດຍໃຊ້ແຮງໄຟຟ້າດ້ານຫຼັງ (back-EMF), ແຮງດັນ, ແລະການວັດແທກປະຈຸບັນທີ່ຊັດເຈນ. ສູດການຄິດໄລ່ພາຍໃນສ້າງແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດທີ່ຖືກຕ້ອງສູງຂອງມໍເຕີ. ມັນປຽບທຽບການແຕ້ມປະຈຸບັນທີ່ຄາດໄວ້ຕໍ່ກັບການແຕ້ມຕົວຈິງໃນປະຈຸບັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄວາມໄວ synchronous ຂອງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກແລະຄວາມໄວ rotor ຕົວຈິງແມ່ນ slip.
ໄດຣຟ໌ຈະຄິດໄລ່ການເລື່ອນນີ້ໃນເວລາຈິງ ແລະໃສ່ຄວາມຖີ່ເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊົດເຊີຍມັນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຂອງລິຟຄົງທີ່ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງການໂຫຼດ. ຖ້າລົດກະບະທີ່ບັນຈຸເຕັມກໍາລັງເຄື່ອນທີ່ຂຶ້ນເທິງ, ມໍເຕີຕ້ອງການການຊົດເຊີຍການເລື່ອນຫຼາຍກ່ວາລົດກະບະທີ່ເລື່ອນຂຶ້ນ. ຂັ້ນຕອນ vector ຈັດການນີ້ແບບໄດນາມິກ, ປັບຄວາມຖີ່ຜົນຜະລິດຫຼາຍຮ້ອຍເທື່ອຕໍ່ວິນາທີ.
ຄໍາວ່າ 'sensorless' ສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກວິຊາການບາງຄົນເຂົ້າໃຈຜິດ. ໃນຂະນະທີ່ລະບົບເປັນວົງເປີດທາງກາຍະພາບເນື່ອງຈາກວ່າມັນຂາດຕົວເຂົ້າລະຫັດແບບ rotary, ມັນເຮັດວຽກເປັນລະບົບວົງປິດທີ່ຕອບສະຫນອງສູງທາງຄະນິດສາດ. ມັນອີງໃສ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຮູບແບບມໍເຕີພາຍໃນຂອງມັນທັງຫມົດ. ໄດຣຟ໌ຈະປ້ອນຂໍ້ມູນປັດຈຸບັນ ແລະແຮງດັນກັບຄືນສູ່ຕົວປະມວນຜົນສັນຍານດິຈິຕອນ (DSP). ອັນນີ້ສ້າງການຕອບໂຕ້ສະເໝືອນຈິງ. ລະບົບປະຕິກິລິຍາຕໍ່ການປ່ຽນແປງການໂຫຼດເປັນ milliseconds, ສະຫນອງຄຸນນະພາບການຂັບເຄື່ອນທີ່ mimics ໃກ້ຊິດກັບລະບົບວົງປິດທີ່ອີງໃສ່ຮາດແວ.
ການເລືອກສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງໄດຄວາມຖີ່ຕົວແປທີ່ຖືກຕ້ອງ (VFD) ກຳນົດຄວາມສຳເລັດຂອງການຕິດຕັ້ງຍົກ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວວິສະວະກອນເລືອກລະຫວ່າງສາມວິທີການຄວບຄຸມຕົ້ນຕໍ. ການເຂົ້າໃຈຄວາມຄາດຫວັງພື້ນຖານສໍາລັບແຕ່ລະຄົນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານລະບຸອຸປະກອນທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງການກໍ່ສ້າງຂອງທ່ານ.
ພວກເຮົາຈັດປະເພດການຄວບຄຸມຍົກອອກເປັນສາມຊັ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການຄວບຄຸມພື້ນຖານ V/Hz ນັ່ງຢູ່ລຸ່ມສຸດ. ການຄວບຄຸມ vectorless sensor ຄອບຄອງລະດັບກາງ. Closed-loop flux vector control ເປັນຕົວແທນຂອງຊັ້ນເທິງ. ແຕ່ລະວິທີການສະຫນອງລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລະບຽບຄວາມໄວ, ການຕອບສະຫນອງຂອງແຮງບິດ, ແລະຄວາມຊັບຊ້ອນການຕິດຕັ້ງ.
ວິທີການຄວບຄຸມ |
ລະບຽບການຄວາມໄວ |
ແຮງບິດເລີ່ມຕົ້ນ |
ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງຮາດແວ |
ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ເຫມາະສົມ |
|---|---|---|---|---|
ການຄວບຄຸມ V/Hz |
2% - 3% |
ຕ່ຳ (~100% ຢູ່ 3Hz) |
ຕ່ຳຫຼາຍ (ບໍ່ມີຕົວເຂົ້າລະຫັດ) |
hoists ວັດສະດຸພື້ນຖານ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ບໍ່ແມ່ນຜູ້ໂດຍສານ |
vectorless sensor |
~0.1% |
ສູງ (> 150% ຢູ່ 0.5Hz) |
ຕ່ຳ (ບໍ່ມີຕົວເຂົ້າລະຫັດ, ຕ້ອງການການປັບ) |
ຍົກຜູ້ໂດຍສານສູງຈາກຕ່ໍາເຖິງກາງ, ການດຶງເກຍ |
ວົງວຽນປິດ |
~0.01% |
ສູງສຸດ (200% ຢູ່ 0Hz) |
ສູງ (ຕົວເຂົ້າລະຫັດ, ສາຍໄຟ, ບັດຕົວແຍກ) |
ຄວາມໄວສູງ, ສູງ, gearless traction |
ການກະໂດດປະສິດທິພາບຈາກ V/Hz ໄປຫາ vectorless sensor ແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ. V/Hz ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍສໍາລັບລິຟຜູ້ໂດຍສານທີ່ທັນສະໄຫມເນື່ອງຈາກແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ບໍ່ດີແລະການຂາດການຊົດເຊີຍການເລື່ອນຢ່າງສົມບູນ. ຖ້າທ່ານໃຊ້ V/Hz, cab ເຕັມທີ່ບັນຈຸເຕັມຈະ sag ເມື່ອເບກຍົກ. ກ ໄດຟເວີເວກເຕີທີ່ບໍ່ມີເຊັນເຊີ ລົບລ້າງການ sag ນີ້. ມັນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນພື້ນຖານທີ່ແນ່ນອນສໍາລັບການຍົກຜູ້ໂດຍສານທີ່ບໍ່ແມ່ນຕົວເຂົ້າລະຫັດ. ມັນສະຫນອງແຮງບິດທີ່ຈໍາເປັນຢູ່ໃນຄວາມຖີ່ຂອງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງເພື່ອຮັບປະກັນການອອກເດີນທາງທີ່ລຽບງ່າຍແລະລະດັບຊັ້ນທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ທ່ານຕ້ອງວິເຄາະການຄ້າໃນຄວາມຖືກຕ້ອງແລະຄວາມເຫມາະສົມກັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ. ລະບົບວົງປິດສະຫນອງໃຫ້ການຖືແຮງບິດສູນຄວາມໄວຢ່າງແທ້ຈິງແລະຕໍາແຫນ່ງຈຸນລະພາກ. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນບັງຄັບສໍາລັບການຍົກສູງ, gearless ຄວາມໄວສູງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເປັນ open loop lift inverter ສະຫນອງ 80-90% ຂອງການປະຕິບັດນີ້ດ້ວຍຄວາມຊັບຊ້ອນການຕິດຕັ້ງຕ່ໍາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ທ່ານກໍາຈັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຕົວເຂົ້າລະຫັດ, ສາຍຄໍາຕິຊົມທີ່ອ່ອນແອ, ແລະກະດານໂຕ້ຕອບ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເທກໂນໂລຍີ vectorless sensor ເຫມາະສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ traction geared ແລະໂຄງການທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ການຕິດຕັ້ງ encoder ແມ່ນ impractical ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ.
ການປະເມີນ inverter ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເບິ່ງສະເພາະວັດຖຸດິບທີ່ຜ່ານມາ. ທ່ານຕ້ອງສ້າງແຜນທີ່ຄວາມສາມາດສະເພາະຂອງ inverter ໂດຍກົງກັບປະສົບການຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ຕົວຊີ້ວັດຄວາມປອດໄພໃນການດໍາເນີນງານ, ແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງອຸປະກອນໃນໄລຍະຍາວ. ຂັບຕ້ອງແປຄະນິດສາດ vector ສະລັບສັບຊ້ອນເຂົ້າໄປໃນການຂັບເຄື່ອນກ້ຽງ, unnoticeable.
Rollback ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ cab ຟຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍກ່ອນທີ່ມໍເຕີຈະສ້າງແຮງບິດພຽງພໍທີ່ຈະຖືການໂຫຼດ. ນີ້ສ້າງປະສົບການທີ່ຫນ້າຢ້ານສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ. ຂັບ vectorless sensor ປ້ອງກັນນີ້ໂດຍການ pre-torquing ມໍເຕີ. ເຄື່ອງ inverter ສັກປະລິມານທີ່ຊັດເຈນຂອງປະຈຸບັນ DC ເຂົ້າໄປໃນ stator ກ່ອນທີ່ເບກກົນຈັກຈະຍົກຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ມັນມັກຈະໃຊ້ວັດສະດຸປ້ອນຈາກເຊັນເຊີຮັບນ້ຳໜັກພາຍໃຕ້ລົດແທັກຊີ່. ໄດຈະຄິດໄລ່ແຮງບິດທີ່ແນ່ນອນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຖືນ້ໍາຫນັກສະເພາະນັ້ນ. ເມື່ອ contactor ເບກເປີດ, ມໍເຕີກໍາລັງຖືການໂຫຼດໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.
ນັກວິຊາການພາກສະຫນາມປັບຕົວກໍານົດການສະເພາະເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບລໍາດັບນີ້:
ການຊັກຊ້າການປ່ອຍເບກ: ເວລາທີ່ຂັບລໍຖ້າຫຼັງຈາກໃສ່ກະແສໄຟຟ້າ DC ກ່ອນທີ່ຈະສັ່ງໃຫ້ເບຣກເປີດ.
Zero Speed Hold Time: ໄລຍະເວລາທີ່ຂັບຖືມໍເຕີຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູນ ໃນຂະນະທີ່ເກີບເບຣກຈະດຶງອອກ.
ຄວາມຖີ່ຂອງການເລີ່ມຕົ້ນ: ຄວາມຖີ່ເບື້ອງຕົ້ນທີ່ນຳໃຊ້ເພື່ອເອົາຊະນະຄວາມອິດສາສະຖິດຢູ່ໃນກ່ອງເກຍ ແລະ ເຟືອງ.
ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງມະນຸດຢູ່ໃນລິຟແມ່ນຂຶ້ນກັບການຄວບຄຸມອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງການເລັ່ງ, ທີ່ເອີ້ນວ່າ jerk. ແຮງບິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນເຮັດໃຫ້ສັ່ນສະເທືອນ. inverter ຈັດການນີ້ໂດຍຜ່ານ S-curve profileing ຂັ້ນສູງ. ຕົວຄວບຄຸມລິຟກໍານົດສີ່ອັດຕາການ jerk ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນລະຫວ່າງໂປຣໄຟລ໌ການບິນ. J1 ຄວບຄຸມການຫັນປ່ຽນຈາກຄວາມໄວສູນໄປສູ່ຄວາມເລັ່ງຄົງທີ່. J2 ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນຈາກການເລັ່ງໄປສູ່ຄວາມໄວສູງສຸດ. J3 ຈັດການການປ່ຽນແປງຈາກຄວາມໄວສູງສຸດໄປສູ່ການຫຼຸດຄວາມໄວ. J4 cushions ວິທີການສຸດທ້າຍກັບຄວາມໄວສູນ.
inverter ຕ້ອງປະມວນຜົນສີ່ຄໍາສັ່ງ jerk ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຫຼົ່ານີ້ seamlessly. ໄມໂຄຣໂປຣເຊສເຊີຂອງໄດຣຟ໌ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງໄລຍະເຫຼົ່ານີ້ກ້ຽງ. ສົມທົບກັບການຕອບໂຕ້ແຮງບິດຢ່າງໄວວາ, S-curve ຮັບປະກັນມໍເຕີຢ່າງສົມບູນຕິດຕາມຄໍາສັ່ງຄວາມໄວຈາກຕົວຄວບຄຸມລິຟ. ຜູ້ໂດຍສານຮູ້ສຶກເຖິງການເລື່ອນລອຍທີ່ບໍ່ຕິດຂັດ ແທນທີ່ຈະເປັນການດຶງກົນໄກ. ຖ້າການປະມວນຜົນພາຍໃນຂອງຂັບຊ້າເກີນໄປ, ມໍເຕີຈະ overshoot ຄວາມຖີ່ຂອງເປົ້າຫມາຍ, ເຮັດໃຫ້ cab bounce ສຸດເຊືອກ.
ລິບປະສົບກັບການໂຫຼດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ສູງ. ລົດເກັງເປົ່າທີ່ເລື່ອນລົງໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມພະຍາຍາມຂອງເຄື່ອງຈັກຫນ້ອຍຫຼາຍເພາະວ່າເຄື່ອງຕ້ານນ້ໍາຫນັກເຮັດໃຫ້ການຍົກຫນັກ. ຄວາມສາມາດຂອງໄດໃນການຄາດຄະເນ flux ແລະ slip ເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ flux dynamic. ໃນລະຫວ່າງສະພາບການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງເຫຼົ່ານີ້, ຂັບລົດອັດຕະໂນມັດການສະກົດຈິດທີ່ສົ່ງໄປຍັງ motor ໄດ້. ການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານອັດສະລິຍະນີ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຄວາມກົດດັນຄວາມຮ້ອນກ່ຽວກັບການ windings motor ໄດ້. ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ການປະຫຍັດພະລັງງານທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້ຕະຫຼອດຊີວິດຂອງລະບົບລິຟ.
ການນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີ vectorless sensor ບໍ່ແມ່ນການໃຊ້ງານ plug-and-play. ທ່ານຕ້ອງແກ້ໄຂອຸປະສັກດ້ານວິຊາການສະເພາະໃນລະຫວ່າງການຕິດຕັ້ງ. ການບໍ່ສົນໃຈຄວາມເປັນຈິງເຫຼົ່ານີ້ນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບ, ການສົ່ງແຮງບິດທີ່ຜິດພາດ, ລະດັບທີ່ບໍ່ດີ, ຫຼືຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການຂັບລົດເລື້ອຍໆ.
ສູດການຄິດໄລ່ vectorless sensor ແມ່ນບໍ່ມີປະໂຫຍດທັງຫມົດໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ມູນມໍເຕີທີ່ຖືກຕ້ອງ. ທ່ານບໍ່ສາມາດພຽງແຕ່ໃສ່ nameplate horsepower ແລະຄາດຫວັງວ່າມັນຈະເຮັດວຽກ. ໄດຣຟ໌ຕ້ອງການການປັບອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຂັ້ມງວດໃນລະຫວ່າງການມອບຫມາຍເພື່ອໃຫ້ກົງກັບສູດການຄິດໄລ່ພາຍໃນຂອງມັນກັບມໍເຕີສະເພາະທີ່ຖືກຄວບຄຸມ. ໄດຕ້ອງວັດແທກຄວາມຕ້ານທານຂອງ stator, ຄວາມຕ້ານທານຂອງ rotor, inductance ເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ແລະ inductance ຮົ່ວ.
ການປັບແບບຄົງທີ່: ໄດຈະໃສ່ກະແສໄຟຟ້າ DC ເຂົ້າໄປໃນມໍເຕີໂດຍບໍ່ຕ້ອງໝຸນເພົາ. ນີ້ວັດແທກມູນຄ່າການຕໍ່ຕ້ານພື້ນຖານ. ມັນເປັນປະໂຫຍດໃນເວລາທີ່ເຊືອກບໍ່ສາມາດຖືກໂຍກຍ້າຍອອກຈາກ sheave traction ໄດ້.
ການປັບແຕ່ງແບບໄດນາມິກ: ໄດຣເວີຈະໝູນມໍເຕີທີ່ບໍ່ໄດ້ຄູ່ຈາກການໂຫຼດ. ນີ້ວັດແທກ inductance ຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະຄິດໄລ່ profile slip ທີ່ແນ່ນອນ. ໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດການປັບອັດຕະໂນມັດແບບເຄື່ອນໄຫວ, ທ່ານຈະຕ້ອງທາງດ້ານຮ່າງກາຍຍົກເຊືອກອອກຈາກ sheave traction ໄດ້. ມໍເຕີຕ້ອງ spin freely ໂດຍບໍ່ມີການໂຫຼດໃດໆ. ໄດຈະແລ່ນມໍເຕີເຖິງຄວາມໄວຖານຂອງມັນ, ວັດແທກຈຸດທີ່ແນ່ນອນທີ່ສະຫນາມແມ່ເຫຼັກອີ່ມຕົວ. ອັນນີ້ສ້າງກະແສບໍ່ມີການໂຫຼດ, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນພື້ນຖານສຳລັບການຄຳນວນ flux ທັງໝົດ.
ການຊົດເຊີຍຄວາມຮ້ອນ: ໄດທີ່ດີປັບຕົວແບບຂອງມໍເຕີພາຍໃນຂອງພວກເຂົາຍ້ອນວ່າມໍເຕີຮ້ອນຂຶ້ນ, ການຊົດເຊີຍການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຕ້ານທານທອງແດງໃນລະຫວ່າງການໃຊ້ຫນັກ.
ການສ້າງສາຍດິນທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະປ້ອງກັນສາຍເຄເບີ້ນແມ່ນບໍ່ສາມາດຕໍ່ລອງໄດ້. ໄດເວີເຊກເຕີທີ່ບໍ່ມີເຊັນເຊີສ້າງສັນຍານໂມດູນຄວາມກວ້າງຂອງກຳມະຈອນຄວາມຖີ່ສູງ (PWM). ສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ສ້າງການແຊກແຊງໄຟຟ້າ. ຖ້າທ່ານບໍ່ໃຊ້ສາຍມໍເຕີທີ່ປ້ອງກັນໄວ້ແລະດິນພວກມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງຢູ່ໃນທັງມໍເຕີແລະຕົວຂັບ, EMI ນີ້ຈະທໍາລາຍສັນຍານແຮງດັນຕ່ໍາໃນຕົວຄວບຄຸມລິຟ. ມັນຍັງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການອ່ານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນເຊັນເຊີປະຈຸບັນຂອງໄດ, ທໍາລາຍຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຕົວແບບມໍເຕີທາງຄະນິດສາດ.
ທ່ານຕ້ອງເຂົ້າໃຈຄວາມເປັນຈິງທາງໄຟຟ້າຂອງການຄວບຄຸມ vector. ເນື່ອງຈາກວ່າໄດ vectorless sensor ຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຫ້າວຫັນແລະຄວບຄຸມປະຈຸບັນໂດຍອີງໃສ່ຄຸນລັກສະນະພາຍໃນຂອງມໍເຕີສະເພາະຫນຶ່ງ, ມັນສາມາດຄວບຄຸມພຽງແຕ່ຫນຶ່ງມໍເຕີຕໍ່ຄັ້ງ. ແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດຈະລົ້ມລົງຖ້າທ່ານເຊື່ອມຕໍ່ມໍເຕີຫຼາຍກັບໄດດຽວ. ໄດເວີບໍ່ສາມາດຈໍາແນກລະຫວ່າງ back-EMF ຂອງມໍເຕີ A ແລະມໍເຕີ B. ທ່ານບໍ່ສາມາດໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໃນການຕັ້ງຄ່າຫຼາຍມໍເຕີຂະຫນານ. ແຕ່ລະມໍເຕີຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຂັບຂີ່ vector ຂອງຕົນເອງ.
lifts ທີ່ພັກອາໃສຫຼືການຄ້າແສງສະຫວ່າງຈໍານວນຫຼາຍດໍາເນີນການຢູ່ໃນອາຄານທີ່ຈໍາກັດໂດຍພະລັງງານໄລຍະດຽວ. ການນໍາໃຊ້ ກ inverter ຟໄລຍະດຽວ ທີ່ມີການຄວບຄຸມ vectorless sensor ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິສະວະກໍາລະມັດລະວັງ. ການປ້ອນຂໍ້ມູນໄລຍະດຽວສ້າງແຮງດັນ DC ລົດເມ ripple ທີ່ສໍາຄັນ. ໄດຣຟ໌ຕ້ອງມີຕົວເກັບປະຈຸລົດເມ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນນີ້ກ້ຽງ ແລະຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງແຮງບິດ. ທ່ານຍັງຕ້ອງຄິດໄລ່ການບິດເບືອນປະສົມກົມກຽວທີ່ປ້ອນເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ອາໄສ. ວິສະວະກອນມັກຈະຕ້ອງ derate ໄດສາມເຟດໂດຍ 50% ເພື່ອຈັດການການປ້ອນຂໍ້ມູນໄລຍະດຽວຢ່າງປອດໄພ, ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ diodes ພາຍໃນບໍ່ overheat ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງຢ່າງຮຸນແຮງ.
ທີມງານຈັດຊື້ແລະວິສະວະກອນທີ່ທັນສະ ໄໝ ຕ້ອງໄດ້ປະເມີນຂະ ໜາດ ທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາເລືອກຜູ້ຜະລິດ. ການຈັບຄູ່ຂັບທີ່ຖືກຕ້ອງກັບມໍເຕີທີ່ຖືກຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວແລະປ້ອງກັນການໂທຫາກັບຄືນໄປບ່ອນທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ຫຼັກຂອງ vector drive ແມ່ນໂຮງງານຜະລິດສັນຍານດິຈິຕອນຂອງມັນ. ໄດຕ້ອງຈັດການການຫັນປ່ຽນທາງຄະນິດສາດຂອງ Clarke ແລະ Park ທີ່ສັບສົນໃນເວລາຈິງ. microprocessors ຄວາມໄວສູງແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນຢ່າງແທ້ຈິງ. ວົງການດໍາເນີນການຕ້ອງດໍາເນີນການຢູ່ໃນຂອບເຂດຍ່ອຍ millisecond ເພື່ອປ້ອງກັນການຊັກຊ້າຂອງແຮງບິດ. ຖ້າໂປເຊດເຊີຊ້າເກີນໄປ, ຮູບແບບມໍເຕີບໍ່ສອດຄ່ອງກັນກັບ rotor ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ. ອັນນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນ, ສຽງດັງ, ແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະດັບຕໍ່າ. ກວດສອບຄວາມໄວຂອງໂປເຊດເຊີແລະແບນວິດຂອງວົງວຽນຂອງໄດທຸກຄັ້ງເມື່ອກວດເບິ່ງຂໍ້ມູນສະເພາະດ້ານວິຊາການ.
ວິສະວະກອນຖາມເລື້ອຍໆວ່າມໍເຕີມາດຕະຖານ inverter-duty ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບການຄວບຄຸມ vectorless sensor. ໄດສາມາດຄວບຄຸມ motors inverter ມາດຕະຖານທາງວິຊາການ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກລິຟແມ່ນຄວາມຕ້ອງການສູງ. ໄດຈະແລ່ນມໍເຕີຢູ່ທີ່ແຮງບິດສູງແລະຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການປັບລະດັບແລະໂຫມດການກວດສອບ. ພັດລົມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍແກນມາດຕະຖານບໍ່ສາມາດສະໜອງຄວາມເຢັນທີ່ພຽງພໍຢູ່ທີ່ 2 Hz ຫຼື 3 Hz. ເພາະສະນັ້ນ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງລິຟມັກຈະຕ້ອງການມໍເຕີທີ່ໃຊ້ vector-duty ທີ່ມີເຄື່ອງເປົ່າລົມເຢັນແບບເອກະລາດ, ຄົງທີ່. ນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ insulation ມໍເຕີຈາກການເຊື່ອມໂຊມເນື່ອງຈາກການສ້າງຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ.
ປະເພດມໍເຕີ |
ວິທີການເຮັດຄວາມເຢັນ |
ປະສິດທິພາບຄວາມໄວຕ່ໍາ |
ຄວາມເຫມາະສົມກັບລິຟ |
|---|---|---|---|
Induction AC ມາດຕະຖານ |
ພັດລົມ shaft-driven |
ຮ້ອນເກີນກວ່າ 15 Hz |
ບໍ່ແນະນຳ |
Inverter-ຫນ້າທີ່ |
ພັດລົມ shaft-driven |
ທົນທານຕໍ່ການແລ່ນຄວາມໄວຕໍ່າສັ້ນ |
ຍອມຮັບໄດ້ສໍາລັບຫນ້າທີ່ແສງສະຫວ່າງ |
Vector-ຫນ້າທີ່ |
blower ເອກະລາດ |
ແຮງບິດເຕັມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຢູ່ທີ່ 0 Hz |
ແນະນໍາໃຫ້ສູງ |
ການຄວບຄຸມ vectorless sensor ຢືນເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບໂຄງການທີ່ທັນສະໄຫມແລະລິຟຕ່ໍາຫາກາງເພີ່ມຂຶ້ນ. ມັນສະຫນອງຄຸນນະພາບການຂັບເຄື່ອນທີ່ພິເສດແລະການຄວບຄຸມແຮງບິດທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ການຕິດຕັ້ງຕົວເຂົ້າລະຫັດແມ່ນຫ້າມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼືບໍ່ມີການປະຕິບັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍ. ຄວາມສໍາເລັດແມ່ນຂຶ້ນກັບພະລັງງານການປຸງແຕ່ງຂອງໄດແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຂະບວນການປັບອັດຕະໂນມັດຂອງມໍເຕີ. ເມື່ອຖືກມອບຫມາຍຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ໄດເຫຼົ່ານີ້ຈະກໍາຈັດການກັບຄືນ, ເຮັດໃຫ້ໂປໄຟເລັ່ງ, ແລະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາໄລຍະຍາວ.
ອີງໃສ່ການເລືອກຂັບຂອງທ່ານກ່ຽວກັບແຮງບິດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຕ້ອງການ, ຕັ້ງເປົ້າຫມາຍສໍາລັບຢ່າງຫນ້ອຍ 150% ຢູ່ທີ່ 0.5 Hz. ປະເມີນຄຸນນະພາບຂອງຊອບແວປັບອັດຕະໂນມັດຂອງຜູ້ຜະລິດ. ຮັບປະກັນວ່າໄດຣຟ໌ມີຄຸນສົມບັດແບບດັ້ງເດີມປະສົມປະສານກັບຕົວຄວບຄຸມລິຟ, ລວມທັງເຫດຜົນການຄວບຄຸມເບກທີ່ສະເພາະ ແລະ ວັດສະດຸປ້ອນການຊົດເຊີຍການຊັ່ງນໍ້າໜັກ.
ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປນີ້ເພື່ອຮັບປະກັນການຕິດຕັ້ງສໍາເລັດ:
ດໍາເນີນການກວດສອບມໍເຕີທີ່ສົມບູນແບບເພື່ອກວດສອບຊັ້ນ insulation, ວິທີການເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະຄວາມພ້ອມຂອງຂໍ້ມູນ nameplate ກ່ອນທີ່ຈະສັ່ງອຸປະກອນ.
ປະຕິບັດການປັບອັດຕະໂນມັດແບບເຄື່ອນໄຫວກັບມໍເຕີ unroped ໃນລະຫວ່າງການ commissioning ເພື່ອເກັບກໍາການວັດແທກ inductance ແລະເລື່ອນທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ.
ກວດສອບເຟີມແວຂອງໄດຣຟ໌ປະກອບມີການສ້າງໂຄງຮ່າງ S-curve elevator ແທນທີ່ຈະເປັນປັ໊ມອຸດສາຫະກໍາທົ່ວໄປຫຼືເຫດຜົນຂອງພັດລົມ.
ປຶກສາກັບວິສະວະກອນຂອງແອັບພລິເຄຊັນໄດຣຟ໌ ເພື່ອຢືນຢັນຂະໜາດລົດເມ DC ຖ້າໃຊ້ພະລັງງານທີ່ຢູ່ອາໄສແບບໄລຍະດຽວ.
A: ມັນເປັນການຂັບຄວາມຖີ່ຂອງຕົວແປທີ່ນໍາໃຊ້ແບບຈໍາລອງທາງຄະນິດສາດທີ່ກ້າວຫນ້າເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີແລະ flux ສະນະແມ່ເຫຼັກໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າລະຫັດ rotary ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ. ມັນສະຫນອງການຄວບຄຸມແຮງບິດໃກ້ກັບວົງປິດ, ຮັບປະກັນການເລັ່ງກ້ຽງແລະລະດັບຊັ້ນທີ່ຊັດເຈນສໍາລັບລິຟຜູ້ໂດຍສານ.
A: inverter injects DC ປະຈຸບັນເພື່ອ pre-torque motor ກ່ອນທີ່ຈະຍົກຫ້າມລໍ້ກົນຈັກ. ໂດຍການຄິດໄລ່ນໍ້າໜັກການໂຫຼດທີ່ແນ່ນອນ ແລະນຳໃຊ້ແຮງບິດທີ່ສອດຄ້ອງກັນໃນທັນທີ, ມັນຖືລົດກະບະໄດ້ຢ່າງສົມບູນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເບກ.
A: ບໍ່. ໃນຂະນະທີ່ມັນສະຫນອງແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ດີເລີດ, ມັນບໍ່ສາມາດຖືການໂຫຼດໂຈະຢູ່ທີ່ຄວາມໄວສູນຢ່າງແທ້ຈິງໂດຍບໍ່ມີກໍານົດໂດຍບໍ່ມີການອີງໃສ່ເບກກົນຈັກ. ມີພຽງແຕ່ລະບົບວົງປິດທີ່ແທ້ຈິງທີ່ມີຕົວເຂົ້າລະຫັດເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດບັນລຸການຖືສູນຄວາມໄວທີ່ບໍ່ມີກໍານົດ.
A: ໄດແມ່ນອີງໃສ່ຕົວແບບທາງຄະນິດສາດພາຍໃນຂອງມໍເຕີທັງຫມົດ. ການປັບອັດຕະໂນມັດວັດແທກຄວາມຕ້ານທານ stator ທີ່ແນ່ນອນ, ຄວາມຕ້ານທານຂອງ rotor, ແລະ inductance. ຖ້າບໍ່ມີຄ່າທີ່ຊັດເຈນເຫຼົ່ານີ້, ໄດບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ຄວາມເລື່ອນຫຼືຄວບຄຸມແຮງບິດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
A: ແມ່ນ, ແຕ່ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິສະວະກໍາລະມັດລະວັງ. ໄດຣຟ໌ຕ້ອງມີຕົວເກັບປະຈຸລົດເມ DC ທີ່ແຂງແຮງເພື່ອຮັບມືກັບແຮງດັນໄຟຟ້າ. ໂດຍປົກກະຕິທ່ານຕ້ອງປະຕິເສດໄດຣຟ໌ສາມເຟດເພື່ອຈັດການການໂຫຼດປັດຈຸບັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນ diodes input ຢ່າງປອດໄພ.
A: ໃນຂະນະທີ່ມໍເຕີ inverter-duty ເຮັດວຽກ, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຟຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຮງບິດສູງໃນຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼາຍ. ພັດລົມ shaft ມາດຕະຖານບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ມໍເຕີເຢັນດ້ວຍຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກ vector-duty ທີ່ມີເຄື່ອງເປົ່າເຢັນເອກະລາດແມ່ນແນະນໍາໃຫ້ສູງເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ.
A: ສູດການຄິດໄລ່ຂອງໄດແມ່ນອີງໃສ່ການອ່ານສະເພາະ back-EMF ແລະຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນໃນປະຈຸບັນຈາກມໍເຕີດຽວເພື່ອຄິດໄລ່ຕໍາແຫນ່ງ rotor. ການເຊື່ອມຕໍ່ມໍເຕີຫຼາຍຕົວຂັດກັບຄໍາຄິດເຫັນນີ້, ເຮັດໃຫ້ຮູບແບບຄະນິດສາດລົ້ມເຫລວຢ່າງສົມບູນ.
