Visninger: 0 Forfatter: Nettstedredaktør Publiseringstidspunkt: 2026-09-01 Opprinnelse: nettsted
Heisnivelleringsnøyaktighet går utover passasjerkomfort. Det representerer et strengt krav til sikkerhet, tilgjengelighet og ansvar. ADA-overholdelse krever presis gulvjustering for å få plass til rullestoler og mobilitetsutstyr. Inkonsekvent nivellering skaper alvorlig snublefare, som fører til potensielle skader og lovlig eksponering. Disse driftsfeilene – som tilbakerulling, tøffe stopp eller oversving – stammer ofte fra feilkonfigurerte stasjonsparametere i stedet for mekaniske havarier. Feltteknikere kaster ofte bort timer på å inspisere bremseklosser og trekkskiver når det elektroniske kontrollsystemet faktisk holder feilen. De Heisinverter bygger bro mellom heiskontrollerens råkommandoer og motorens fysiske utgang. Ved å oversette digitale signaler til presis spennings- og frekvensmodulasjon, dikterer den den nøyaktige stoppprofilen. Vi vil bryte ned hvordan spesifikk parameterinnstilling løser disse nivelleringsproblemene, og gir handlingsrettede trinn for å optimalisere stasjonskonfigurasjonen for presisjon på millimeternivå.
S-kurve og retardasjonsinnstilling: Riktig konfigurasjon av rykkhastigheter og retardasjonstider er det primære forsvaret mot å overskride eller underskride gulvnivået.
Dreiemomentkompensasjon er obligatorisk: Variabel passasjerbelastning krever nøyaktige forhåndsmoment- og dreiemomentforsterkende parametere for å forhindre tilbakerulling ved frigjøring av bremsen.
Overlegenhet med lukket sløyfe: Integrering av kodertilbakemelding med heisvekselretterens PI (Proportional-Integral) sløyfe er avgjørende for å oppnå nøyaktighet på millimeternivå uavhengig av miljøvariabler.
Regenerativ og elektrisk stabilitet: Håndtering av DC-bussspenning, overspenningsbeskyttelsesterskler og frekvensbias er avgjørende for å forhindre frekvensomformerfeil under den siste retardasjonsfasen.
Mekanisk synkronisering: Inverterparametere må stilles inn i takt med mekanisk bremsetiming; programvare kan ikke fullt ut kompensere for slitte mekaniske komponenter.
Du må først definere suksesskriterier for heisnivellering før du justerer noen programvareparametere. Bransjestandarden krever nøyaktighet mellom ±3 mm og ±5 mm under alle belastningsforhold. Å spore den gjennomsnittlige absolutte feilen (MAE) hjelper til med å kvantifisere denne ytelsen. Du måler MAE på tvers av flere etasjetilnærminger ved hjelp av en måleklokke eller lasermåleverktøy i heisen. Disse dataene viser nøyaktig hvor godt omformeren kontrollerer motorens endelige tilnærming. Konsistent MAE indikerer stabile parameterinnstillinger og sunne mekaniske komponenter. Uregelmessig MAE peker direkte på lastveiingskalibreringsfeil, dårlig PI-sløyfeinnstilling eller fluktuerende kodersignaler.
Å oversette signaler til bevegelse krever nøyaktig elektronisk kontroll. EN heis heis inverter behandler hastighetsreferansesignaler fra hovedkontrolleren. Den modulerer deretter spenning og frekvens ved hjelp av Pulse Width Modulation (PWM) gjennom sine Insulated Gate Bipolar Transistors (IGBTs). Denne moduleringen dikterer den nøyaktige hastigheten og dreiemomentet til heismotoren ved hvert millisekund av flyturen. Inverteren fungerer som hjernen til heisemekanismen. Den beregner det nøyaktige øyeblikket for å bruke elektrisk bremsemoment, og sikrer at bilen glir jevnt inn i gulvsonen før den mekaniske bremsen noen gang faller.
Du må evaluere systemer med åpen sløyfe versus lukket sløyfe når du diagnostiserer nivelleringsevner. Systemer med åpen sløyfe er avhengig av sklikompensasjon. De estimerer motorhastighet basert på utgangsspenning og strømtrekk. Deres grunnlinjenøyaktighet er akseptabel for godsheiser med lav hastighet eller eldre moderniseringsprosjekter, men de sliter med store lastvariasjoner. Lukkede sløyfesystemer bruker direkte kodertilbakemelding montert på motorakselen. De gir sporingsnøyaktighet i sanntid, og mater nøyaktige RPM-data tilbake til stasjonen. Kontroll med lukket sløyfe er obligatorisk for høyhastighets personheiser. Det garanterer høypresisjonsresultater uavhengig av bilens belastning, maskinromtemperatur eller taustrekning.
Systemtype |
Tilbakemeldingsmekanisme |
Utjevningsnøyaktighet |
Beste applikasjon |
|---|---|---|---|
Vektor med åpen sløyfe |
Spennings-/strømestimering (glidningskompensasjon) |
±10mm til ±15mm |
Lavhastighetsgods, grunnleggende moderniseringer, korte reiseavstander. |
Vektor med lukket sløyfe |
Direkte roterende koder (inkrementell eller absolutt) |
±1mm til ±3mm |
Høyhastighets personheiser, høyhus, strenge ADA-miljøer. |
Avanserte utjevningsparametere er helt avhengige av nøyaktige grunnlinjedata. De heisdriftsinverteren må utføre en auto-tune-sekvens før du prøver å justere utjevningshastigheter eller PI-forsterkning. Du kan utføre en statisk eller roterende autoinnstilling. Rotasjonsinnstilling gir de beste resultatene fordi den snurrer motoren uten tauene festet. Den kartlegger nøyaktig motorstatormotstand, rotormotstand, gjensidig induktans og lekkasjeinduktans. Den beregner også den nøyaktige tomgangsstrømmen og effektfaktoren. Du kan ikke hoppe over dette trinnet under igangkjøring. Hvis du legger inn navneskiltdata manuelt uten automatisk tuning, opererer stasjonen på antakelser i stedet for fysiske realiteter.
Nøyaktige motordata i utgangspunktet muliggjør høy sporingseffektivitet. Omformeren bruker denne matematiske modellen for å beregne nøyaktig magnetisk fluks. Riktig flukskontroll sikrer at drevet følger den nødvendige hastighetsprofilen uten avvik under den kritiske retardasjonsfasen. Hvis motorkartet er feil, vil omformeren bruke feil strømvektorer. Dette fører alltid til dårlig nivelleringsnøyaktighet, motoroveroppheting og unødvendig akustisk støy i maskinrommet.
Retardasjonstiden dikterer stoppdistansen din. Denne parameteren måler tiden det tar å gå fra kontraktshastighet til nullhastighet. Det påvirker direkte avstanden fra bremsebryteren for heisbroens retardasjon til det absolutte gulvnivået. Hvis du setter denne tiden for kort, stopper bilen brått, og passasjerene blir ubalanse. Hvis du setter den for lang, skyter bilen over gulvet og utløser en utjevningssekvens. Du må tilpasse denne parameteren til den fysiske plasseringen av heisebryterne og skovlleserne.
S-kurve rykkinnstillinger rundt de skarpe hjørnene på den lineære hastighetsprofilen. Du justerer fire distinkte rykkhastigheter: innledende akselerasjon, siste akselerasjon, innledende retardasjon og siste stopprykk. Det siste stopperykket er det mest kritiske for utjevning. Disse parameterne forhindrer brå overganger. Kraftige stopp får bilen til å sprette på opphengstauene. Sprett ødelegger utjevningspresisjon og får koderen til å lese svingende hastigheter. Glatte S-kurver sikrer at bilen legger seg perfekt i gulvsonen uten mekaniske svingninger.
Du står overfor en konstant avveining når du justerer disse profilene. Aggressiv retardasjon gir kortere flytider, noe som forbedrer trafikkeffektiviteten og reduserer ventetidene. Det forringer imidlertid passasjerkomforten og gjør utjevningspresisjonen mye vanskeligere å kontrollere. Du må finne balansen ved å bruke en systematisk tilnærming:
Still inn den lineære retardasjonstiden for å matche den fysiske avstanden til bremsebryterne.
Øk parameteren for siste stopperrykk for å myke overgangen til krypehastighet.
Kjør bilen tom og mål stopplengden.
Kjør bilen med fulle testvekter og mål stopplengden.
Juster S-kurvens avrunding til stopplengden er identisk under begge belastningsforholdene.
Krypehastighet er den endelige utjevningshastigheten. Det er lavfrekvensparameteren som brukes like før den mekaniske bremsen kobles inn. Bilen kjører med denne hastigheten gjennom dørsonen, vanligvis rundt 2Hz til 5Hz avhengig av girforhold og skivediameter. En stabil krypehastighet gir hovedkontrolleren tid til å verifisere den nøyaktige gulvposisjonen via nivelleringssensorene. Det sikrer at bilen er perfekt justert før du kutter strømmen og slipper bremsen.
Innstilling av minimumsfrekvensgrenser er avgjørende for å opprettholde motormagnetisering. Frekvensbias sikrer at omformeren opprettholder en kontrollerbar terskel. Det forhindrer at motoren faller inn i en ukontrollerbar slip-tilstand. Hvis frekvensen synker for lavt før bremsen faller, mister du den elektriske kontrollen. Bilen vil drifte basert på lastubalansen mellom førerhuset og motvekten. Riktige grenser holder motoren magnetisert, og holder lasten stødig til den mekaniske bremsen tar over.
Stoppfrekvensterskler dikterer den endelige hvileposisjonen. Denne parameteren angir den nøyaktige frekvensen som omformeren kutter strøm til IGBT-ene. Hvis du kutter strømmen ved 1Hz, kan bilen gli noen millimeter avhengig av bremseklossslitasje. Hvis du kutter strømmen ved 0,1 Hz, er stoppet svært nøyaktig, men det kan ta for lang tid, noe som forårsaker passasjerenes frustrasjon. Du må justere denne terskelen med bremsekontaktorens forsinkelsestid. Den elektriske strømmen må være på akkurat lenge nok til at bremseskoene kan klemme trommelen eller skiven.
Implementeringsrisiko eksisterer med krypehastighetsjusteringer. Å sette den for høyt forårsaker harde, klumpete stopp fordi bremsen griper en rotor i bevegelse. Dette sliter raskt ut bremsebeleggene. Hvis den stilles for lavt, vil motoren stoppe. Bilen stopper før den når gulvsonen, noe som krever at kontrolleren starter en gjenopprettingskjøring med sakte hastighet. Du må justere denne parameteren basert på den spesifikke motorens lavhastighetsmomentkapasitet og koderens oppløsning.
Integrasjon av lastveiing er avgjørende for konsistent utjevning på tvers av ulike passasjerkapasiteter. Omformeren bruker analoge signaler (typisk 0-10V eller 4-20mA) fra lastveiingssensorer montert under førerhusets gulv eller på taufestene. Disse sensorene måler den nøyaktige passasjervekten. Omformeren justerer start- og stoppmoment basert på denne vekten. En tom bil krever et annet stoppmoment enn en fullastet bil på grunn av ubalansen i motvekten. Analog skalering må være perfekt kalibrert i drivparametrene for å gjenspeile den faktiske fysiske vekten.
Parametere før dreiemoment forhindrer tilbakerulling ved frigjøring av bremsen. Denne funksjonen holder motoren på null hastighet. Den bruker full lastkontroll mens den mekaniske bremsen løftes. Omformeren leser av lastsensoren, beregner det nøyaktige holdemomentet som kreves, og injiserer den spesifikke strømmen inn i statoren. Dette sikrer at bilen ikke faller eller hopper når bremsen slipper. Det gir en sømløs overgang fra mekanisk holding til elektrisk holding, noe som er avgjørende for en jevn avgang og nøyaktig påfølgende nivellering.
Lavfrekvent dreiemomentforsterkning overvinner statisk friksjon. I den siste nivelleringsfasen går motoren veldig sakte. Statisk friksjon i girkassen, styreskinner og deflektorskiver øker betydelig ved lave hastigheter. Momentforsterkning injiserer ekstra strøm ved lave frekvenser for å opprettholde magnetfeltstyrken. Dette presser bilen gjennom den mekaniske friksjonen. Den forhindrer at bilen stopper bare millimeter fra gulvet, og sikrer at krypehastigheten forblir konstant uavhengig av mekanisk luftmotstand.
Proporsjonal gevinst (P) bestemmer umiddelbar respons. Den kontrollerer hvor aggressivt omformeren reagerer på hastighetsfeil. Under nivelleringsfasen rapporterer giveren den faktiske hastigheten tilbake til drivverket. Hvis den faktiske hastigheten faller under den beordrede krypehastigheten på grunn av friksjon eller belastning, skyver P-forsterkningen utgangsfrekvensen opp igjen. Høy P-forsterkning betyr raske reaksjoner. Hvis P-forsterkningen settes for høyt, forårsaker imidlertid mekanisk vibrasjon, ettersom drevet overkorrigerer og bekjemper motorens naturlige treghet.
Integral tid (I) korrigerer steady-state feil. Det sikrer at motoren opprettholder nøyaktig krypehastighet over tid. Den kompenserer for forskjellen mellom en tom og full bil under den siste innflygingen. I-parameteren legger sakte til eller trekker fra dreiemomentet til hastighetsfeilen er nøyaktig null. Det garanterer at bilen når nøyaktig gulvnivå. En kortere integraltid betyr raskere korreksjon, men hvis den er for kort, vil systemet svinge.
Du trenger et systematisk innstillingsrammeverk for PI-løkken. Still alltid inn P-forsterkningen først. Øk P for bedre respons til du kjenner en liten vibrasjon i maskinrommet, og trekk den deretter tilbake med 10 %. Deretter justerer du I-tiden for å eliminere enhver langvarig hastighetsfeil. Hvis bilen jager eller vibrerer på gulvnivå, er P-en din for høy eller I-en din for kort.
Parameter |
Funksjon i utjevning |
Symptom på innstilling for høy |
Symptom på innstilling for lav |
|---|---|---|---|
Proporsjonal gevinst (P) |
Reagerer på umiddelbare hastighetsfeil under siste innflyging. |
Motorvibrasjoner, sterk akustisk støy, rykkvis nivellering. |
Treg respons, bilen henger under tung belastning. |
Integral tid (I) |
Eliminerer steady-state feil for å opprettholde nøyaktig krypehastighet. |
Sakte korrigering, bilen stopper før den når gulvet. |
Hastighetssvingning, 'jakt' etter gulvnivå. |
Bærefrekvens påvirker signalnøyaktigheten og termisk styring. Dette er byttefrekvensen til IGBT-ene inne i frekvensomformeren. Høyere frekvenser (f.eks. 10kHz til 15kHz) reduserer hørbar motorstøy. De gjør turen roligere for passasjerene og reduserer den irriterende høylytte sutringen i maskinrommet. Høye frekvenser forårsaker imidlertid betydelig inverteroppvarming. De øker koblingstapene, forårsaker kabeloppvarming og belaster motorens viklingsisolasjon på grunn av spenningstopper (dV/dt).
Ekstremt lave bærefrekvenser (f.eks. 2kHz) forringer utgangsbølgeformen. En dårlig, blokkaktig bølgeform påvirker lavhastighets dreiemoment subtilt. Det reduserer nivelleringspresisjonen fordi motoren mottar en mindre perfekt sinusbølge. Motoren kan pulsere eller tråkke ved svært lave hastigheter, noe som forårsaker en grov endelig tilnærming. Du bør holde bærefrekvensen mellom 6kHz og 8kHz for optimal utjevningspresisjon og termisk balanse. Dette området gir en jevn nok bølgeform for nøyaktig krypehastighet uten å overopphete stasjonens kjøleribbe.
Overskyting har spesifikke omformerrelaterte grunnårsaker. Retardasjonstider er ofte satt for lange. Bilen går rett og slett ut av sporet før den når null hastighet, og glir forbi gulvnivået. Krypehastigheten kan være satt for høyt, noe som gir bremsen for mye fart til å stoppe. Forsinkede mekaniske bremseinngrepsparametere forårsaker også dette. Hvis omformeren forteller at bremsen skal slippe for sent, eller hvis stoppfrekvensen er satt for lavt, driver bilen forbi gulvet før de mekaniske klossene får kontakt.
Reduseringsstrategien din krever inkrementelle justeringer. Kontroller først den fysiske posisjonen til bremsebryterne. Hvis de er riktige, reduser retardasjonstiden i heismotorinverter i trinn på 0,1 sekunder. Test tilnærmingen etter hvert bytte med en tom bil og en fullastet bil. Bekreft innstillingene for bremsefallforsinkelse. Sørg for at bremsekontaktoren faller nøyaktig når stoppfrekvensen er nådd, og etterlater ikke noe gap mellom elektrisk kontroll og mekanisk holding.
Underskyting skjer når dreiemomentgrensen nås for tidlig. Elektronisk termisk overbelastningsbeskyttelse kan utløses under den endelige tilnærmingen hvis motoren trekker for mye strøm for lenge. Hvis S-kurve-avrundingen er for aggressiv, bruker bilen for mye tid i lav hastighet. Dette tapper momentum, forårsaker overdreven varmeoppbygging og forårsaker til slutt en stopp før nivelleringssensorene justeres.
Du må justere momentforsterkningsparametrene for å fikse dette. Bekreft innstillingene for frekvensbias for å sikre at stasjonen ikke kutter strømmen for tidlig. Sørg for at motoren mottar tilstrekkelig strøm ved lave frekvenser ved å sjekke V/F-kurveinnstillingene eller vektorkontrollens lavhastighetsmomentgrenser. Kontroller kalibreringen av lastveiing. Hvis vekselretteren tror at bilen er tom når den faktisk er full, vil den ikke bruke nok dreiemoment til å presse den tunge bilen gjennom de siste par centimeterne av kjøringen.
Heiser genererer regenerativ kraft under retardasjon. En fullastet bil som går ned, eller en tom bil som går opp, fungerer som en generator. Motoren skyver kinetisk energi tilbake inn i stasjonen. Hvis DC-bussspenningen øker, treffer den overspenningsbeskyttelsesterskelen (vanligvis rundt 750VDC til 800VDC på et 400VAC-system). Omformeren kan avbryte retardasjonsprofilen for å beskytte kondensatorene. Den snubler, slipper bremsen umiddelbart og forårsaker en hard, usikker stopp unna gulvnivå.
Kontroller bremsemotstandens parametere umiddelbart. Mål motstanden med et multimeter for å sikre at den samsvarer med den nødvendige ohmske verdien og ikke har brent åpen. Juster innstillingene for overspenningsbeskyttelsens varighet om nødvendig. Bekreft DC-bussens stabilitet under den siste nivelleringsfasen ved hjelp av frekvensomformerens tastaturmonitor. Sørg for at bremsetransistoren (chopperen) utløses riktig. Oppgradering av bremsemotstandens wattstyrke eller installasjon av en regenerativ enhet løser ofte vedvarende overspenningsturer i bygninger med høy trafikk.
Inkonsekvent nivellering peker vanligvis på feil ved lastveiing eller koderglidning. Du kan ha mislyktes i å skalere lastveiinginngangen på riktig måte under igangkjøring. Dårlig innstilte glidekompensasjonsparametere i open-loop oppsett forårsaker også dette. Omformeren kan ikke gjette belastningen nøyaktig uten riktig sensordata. Hvis bilen nivåer helt tom, men synker når den er full, kompenserer ikke stasjonen for den ekstra massen.
Kalibrer de analoge inngangsparametrene på omformeren. Sørg for nøyaktig dreiemomentskalering fra tom til full kapasitet. Plasser sertifiserte testvekter i bilen. Kontroller omformerens monitorparametere for å bekrefte at den leser 0 %, 50 % og 100 % belastning riktig. Juster forskyvnings- og forsterkningsparametrene til de digitale avlesningene samsvarer med de fysiske vektene. Hvis du bruker et lukket sløyfesystem, sjekk giverkoblingen. En løs koder vil rapportere feil hastigheter, noe som får PI-sløyfen til å bruke feil dreiemoment.
Du må forstå mekanisk versus elektrisk synkronisering. Inverter-tuning kan ikke fikse slitte bremseklosser. Den kan ikke fikse strekkbare opphengstau eller slitte trekkskivespor. Det vil ikke reparere defekte, fastsittende retardasjonsbrytere i heisen. Inverterparametrene må samsvare med utstyrets fysiske realiteter. Inspiser alltid den mekaniske bremsen, mål skoklaringen og kontroller fjærspenningen før du endrer PI-løkker eller retardasjonstider. Programvare kan ikke overliste mekanisk feil.
Elektronisk termisk overbelastning og parameterdrift utgjør betydelige risikoer. Maskinromstemperatur påvirker omformerens effektivitet. Ekstrem varme forringer sensornøyaktigheten og øker motstanden til motorviklingene. Sørg for at elektroniske parametere for beskyttelse mot termisk overbelastning er riktig innstilt basert på motorens merkeskilt for fulllastforsterkere (FLA). De må beskytte motoren uten å snuble for tidlig under utjevningssekvenser med mye bruk. Overvåk stasjonens kjøleribbetemperatur i rushtrafikken for å sikre tilstrekkelig ventilasjon.
Dokumentasjon og baseline backup er ikke omsettelige i felten. Registrer alle fabrikkstandardparametere før du gjør endringer. Sikkerhetskopier stasjonskonfigurasjonen til tastaturet, et flyttbart SD-kort eller et PC-programvareverktøy. Gjør dette før du starter PI-sløyfejusteringer. Gjør det før automatisk tuning. Gjør det før du endrer S-kurver. Hvis tuningen din gjør utjevningen verre, trenger du en rask, pålitelig vei tilbake til en fungerende tilstand. Forlat aldri et arbeidssted uten å lagre det endelige, fungerende parametersettet.
Nivelleringsnøyaktighet er et helhetlig resultat. Det avhenger sterkt av den nøyaktige innstillingen av retardasjon, dreiemoment, frekvensgrenser og PI-parametere. Du må nærme deg disse justeringene systematisk, og verifisere mekanisk integritet før du endrer programvare. Følg disse handlingsrettede neste trinnene for å forbedre heisens ytelse:
Gjennomfør en grunnleggende kjørekvalitetsanalyse ved hjelp av et digitalt akselerometer for å måle nåværende rykkhastigheter, retardasjonsprofiler og mekanisk vibrasjon under den endelige innflygingen.
Revider gjeldende omformerparametersett mot de originale produsentens spesifikasjoner, og sørg for at dataene på motornavneskiltet samsvarer med frekvensomformerens interne motorkart.
Kalibrer lastveiesensorene dine på nytt med fysiske testvekter og juster den analoge inngangsskaleringen på vekselretteren for å sikre nøyaktig forhåndsmoment ved frigjøring av bremsen.
Rådfør deg med en sertifisert drivtekniker for å utføre en rotasjonsautoinnstilling og avansert PI-sløyfeoptimalisering hvis systemet fortsatt sliter med variabel belastning.
A: Den ideelle krypehastigheten varierer vanligvis mellom 2Hz og 5Hz, avhengig av motor- og girkasseforhold. Den må være rask nok til å forhindre stopp, men sakte nok til at kontrolleren kan verifisere gulvets posisjon nøyaktig før du slipper bremsen.
A: Lastveiing gir analog tilbakemelding til omformeren om passasjervekt. Omformeren bruker disse dataene til å justere start- og stoppmomentet. Nøyaktige lastdata hindrer bilen i å henge under tung belastning eller overskride når den er tom.
A: Ja, justering av omformerparametere fikser ofte oversving. Du bør først sjekke og gradvis redusere retardasjonstiden. Deretter kontrollerer du S-kurverykkinnstillingene og sørg for at stoppfrekvensterskelen er på linje med den mekaniske bremseforsinkelsen.
A: Invertere med åpen sløyfe estimerer motorhastighet ved hjelp av spenning og strøm, basert på slipkompensasjon. Invertere med lukket sløyfe bruker en koder montert på motoren for tilbakemelding på hastighet i sanntid, og gir overlegen presisjon og nivelleringsnøyaktighet på millimeternivå.
A: Start med å øke proporsjonal forsterkning (P) til motoren reagerer på hastighetsendringer uten å vibrere. Juster deretter Integral Time (I) for å eliminere steady-state feil, og sikre at bilen opprettholder nøyaktig krypehastighet uten å jakte eller oscillere.
A: Tilbakerulling skjer når omformeren ikke bruker tilstrekkelig holdemoment før den mekaniske bremsen løftes. Du må justere parametrene før dreiemomentet og verifisere at lastveiingssensoren sender nøyaktige vektdata til frekvensomformeren.
A: Under retardasjon genererer motoren regenerativ kraft, og øker DC-bussspenningen. Hvis spenningen når beskyttelsesterskelen, kan stasjonen utløses for å beskytte seg selv, noe som forårsaker en hard stopp. Riktig bremsemotstandsdimensjonering og parameterkonfigurasjon forhindrer dette.
